制人者往往也易受制于人。

　　上月中旬，刚刚挂牌的北汽新能源汽车股份有限公司的副总裁张勇在接受采访时候坦承正在遭遇比亚迪一直以来所受到的痛点—“在北汽有工厂的地方进行积极的市场策略，这样突破起来稍微容易点。”此前，北京因拒绝比亚迪的插电式混合动力汽车“秦”而遭到舆论批评，并引发了有关地方保护新一轮的讨论。

　　北汽目前的电动汽车销售模式除了供应北京当地出租车企业，其他基本都是通过政府纽带向各机构单位定向销售，在私人消费市场鲜有建树。2月份，比亚迪秦和E6各销售了834和238辆，北汽E系列只卖出了1辆。

　　政府的荫护只能带来体制系统内的订单，北京现有的充电网络建设现状对北汽在私人消费市场的开拓非常不利，意识到这一点，北汽开始积极摸索如何“走出去”，但横亘在眼前的地方保护让北汽新能源汽车战略很难向前推进。

　　可见，地方保护壁垒之下，没有绝对的受惠者，保护主义的教条不废，所有企业都将会受累于此。

　　不过，在官方掌握绝对话语权的语境体系中，以及政府的政绩考核模式和制度不改变，地方保护很难说破就破。

　　从财新传媒日前刊发的对工信部部长苗圩的访谈稿中我们可以看到，在新能源汽车新一轮补贴政策下来后，工信部曾要求各地“外地新能源汽车销售量必须占30%以上”，但这一条用具体数字量化的底线却似乎并没有产生应有的约束力，北京市新能源汽车发展促进中心可以随意给出两条不支持插电式混合动力的理由。对此，苗圩也只能无奈表示“地方政府往往不是直截了当保护，而是从国际贸易中学会了设置技术贸易壁垒，比如说检测是5万公里，它非要规定5.5万公里，重复再检一道；比如说电动车分插电式混合的、纯电动的，有的地方看本地企业只能生产纯电动的，就不允许插电式混合的进来。”—正是这种“各顾各家”的陈旧的地方保护意识让北汽身陷囹圄。

　　表面上这种保护是对当地企业的利益维护，但实则也成了企业向外拓展的桎梏。新能源汽车发展到这个节点，已经开始向私人消费市场进军，如果企业因为政府的行政意识被只框定在一两个市场，要想规模化市场化就无异于天方夜谭。

　　就目前的形式来看，北上广深这样的一线城市，以及杭州、合肥、武汉这样的二线城市，各地都有具备一定实力且致力于发展新能源汽车的厂商。从市场资源的共享角度出发，各地完全可以互为“通商口岸”。这些城市在各自厂商经过这些年的推广引导下，消费者对新能源汽车的认知度比较高，像深圳这样在比亚迪E6出租车队以及K9电 动大巴的日常示范运营下，私人消费者对电动汽车的接受度也在不断提高，但由于地方保护，消费者的选择余地过小，这在很大程度影响了购买决策。如果这些城市 的主政者眼光看得足够远，那么就应该在工信部这样的主管部门引导下各自放开市场，如此一来，仅仅这几个城市形成的市场容量就非常可观，我想这对任何一家想 在私人消费者市场谋求突破的企业而言，都大有裨益。