在离4月1日愚人节还有5天的时候，杭州市政府提前和市民开了一个玩笑。在多次辟谣之后，杭州依然选择了汽车限购。25日的夜晚，杭州灯火通明，4S店近乎成为菜市场，汽车像当年的盐和板蓝根一样，被抢入“菜篮”。这种政策制造的消费恐慌之下，不由的让我们审视—谁会是下一座限购的城？

城市限购的核心考量 20km/H是拥堵警戒线

　　从各地的限购经验来说，限购政策制定主要是从治堵和治霾两大方面进行考量。目前而言，国际上公认大城市交通拥堵的警戒线是20公里/小时，也就是说一个城市如果平均车速在20公里/小时以下，那么这座城市就必须要“治堵”了。也就是说抛出尚无定论的“雾霾成因”，城市道路的拥堵程度是施政者采取“限购”、“限行”措施的主要标准。

　　先看北京。2010年8月，北京汽车限购令出台之前，《北京晚报》曾报道：“目前，本市早高峰路网平均速度为每小时24.2公里，晚高峰为22公里。”也就是说2010年8月，北京的平均车速已经接近20公里/小时的国际拥堵警戒线。同时该报道还称：“北京2010上半年，日均净增1900辆，按此趋势，到2015年本市机动车保有量将达到700万辆，届时，高峰时段机动车行驶平均时速将低于15公里。”从这里可以看出，北京汽车限购令的考量是基于城市的拥堵水平，在汽车保有量增长远超过公共交通设施建设速度的情况下，北京选择了控制汽车总量的举措以此来保证平均车速。

　　再看广州，根据南方日报讯2012年6月的报道，广州核心区干道平均车速仅有22.9公里/小时，根据广州市规划局公布的《2011年广州市交通发展年度报告》，这一速度尚快过国内外一些特大城市，属于“可以接受”的范围，但离20公里/小时的国际警戒线已经不远。7月1日，广州便迎来了限购。

　　再看天津，天津的限购显然与“治霾”有很大关系，一方面这与其地理位置有关，另一方面天津也确实面临着道路拥堵的艰难现状。根据2011年天津市第四次综合交通调查，天津市中心城区主干道高峰时段平均车速为19.5公里/小时，可见天津在2011年就已经超过20公里/小时的国际拥堵警戒线，以此也迎来的限购。

　　且看杭州。根据杭州实时交通路况所反馈信息，2013年度早晚高峰最堵的路段早高峰最堵的，是上塘地面路(德胜路-朝晖路)北往南方向，平均车速只有11.1公里/小时。晚高峰最堵的，是秋涛北路(机场路-艮秋立交南)南往北方向，平均车速只能达到11.9公里/小时。就全杭州来说，德胜路以南、望江路以北、环城东路以西、教工路以东的核心区和城西区域是最堵的，近年来，城北区域也慢慢在变堵。

　　由此来看，城市限购的核心考量，就是市区主干道是否达到20km/H的拥堵警戒线，一旦低于，那么必然要考虑采用行政或市场手段干预。

深圳尚未达到警戒线，但限购为期不远

　　值得注意的是，2014年的第一个月，深圳将每月推出500个小汽车连号“靓牌”进行网上拍卖，这是继2009年“有偿选号”叫停后，深圳再度推出的车牌新政。这似乎是深圳汽车限购的“前奏”。

　　深圳2010年中心城区工作日晚高峰平均车速为26.4公里/小时；2011年随着轨道二期通车，路面拥堵有所减缓，当年平均车速提高到28公里/小时。然而，随着汽车保有量的持续增加，2012年的平均车速又开始下降。依据《南方都市报》2013年12月6日的报道，截至去年10月20日，深圳市机动车保有量已达254.8万辆，同时至11月底，深圳市及中心城区工作日平均车速分别为27公里/小时和26公里/小时，同比分别下降1.2%和2%。

　　从这一数据来看，深圳的交通环境尚且良好，平均车速远高于限购前的北京、广州、天津。应该说，深圳的汽车限购政策暂时还未到出台之日。

　　但这只是暂时的。据统计，2007年3月深圳市汽车保有量突破100万，2010年4月，深圳市汽车保有量突破150万，2012年2月27日突破200万，2013年10月，深圳的汽车保有量已达254 .8万辆。从07年到2012年的100万辆增量，深圳只用了5年，而2013年只用1年8个月，就比2012年多出54万辆的市场增量。可以说，深圳汽车增量一直在飞速发展，这个速度也远不是公共交通能够追赶得上的。至于深圳平均车速何时踩到20公里/小时的国际拥堵警戒线。