近几年，汽车行业召回事件发生频率激增，而且涉及的规模也越来越大。德国《焦点在线》认为，这种发展趋势主要归咎于散布全球的零配件供应商链，也就是说，在全球各地的供应商才是汽车世界中的“秘密统治者”，直接决定着汽车的质量和安全性能。报道具体内容如下：
越来越多的车型是“全球组装合成品”
如今，即使很多车型打着“Made in America(美国制造)”或“Made in Germany(德国制造)”的标签，也很有可能只是“虚假”的表象而已。例如大众高尔夫6的旅行车版就是产自墨西哥工厂，而不是沃尔夫斯堡，其他车型如甲壳虫或捷达也是出自墨西哥。此外，日本热销车丰田凯美瑞，德国受欢迎的SUV宝马X3和X5都不是本国制造生产，而是来自北美工厂。
比生产工厂更有意思的是，一辆汽车的组装，可能需要全球各地的零配件供应。例如，前段时间英国豪华车品牌阿斯顿?马丁召回17950辆跑车，仅因为中国某分包商使用假冒塑料材料而致加速器踏板臂断裂的潜在危险。价值逾25万欧元(折合人民币214.5万元)的超级跑车，竟然会有劣质塑料配件，这实在是引人深思。
制造商过分依赖供应商 牵一发而动全身
当然，我们也不能就因为一些偶发的事故就定论，全球5000家汽车供应商都存在问题。起码大部分供应商如博世在质量关上还是一丝不苟的，他们的生产在全球都遵循统一标准，而且在质量保障上也进行了大量投资。然而，汽车制造商们的召回事件并没有因为供应商的高标准而减少。通用汽车和大众动辄超过100万辆的车的召回，就足以证明，汽车制造商们现在是多么的依赖于他们的全球供应商网络。
即使是一直以高质量著称的德国制造商们也从很早开始建立起了全球供应组装链，甚至小到一个螺钉或插头都有可能来自其他多家的供应商。据统计，从2002年起，一辆汽车三分之二的不见都不再来自原始制造商(OEM)，即不再来自制造商本身。德国弗劳恩霍夫研究所估计，到2015年，将有近300万工人在汽车供应行业工作，而仅有97.7万人在汽车制造商处供职。Bratzel说：“供应商们的增值份额已经在此期间上升到了75%，这样一来，对企业内部质量管理的要求就进一步增加。”以奔驰A级和C级为例，新A级主要组成部件差不多来自50家不同的供应商；而C级仅发动机部分使用了不下20家供应商的部件。也就是说，汽车制造商们最关心的是车型的整体概念、品牌形象和汽车竞争力，而其他的大部分工作就交给供应商负责了。
供应商角色将越来越重要
生产线的向国外转移也将进一步提升供应商们的份额和所占比重。如奥迪就在10个国家开设了12个工厂，这就导致了奥迪车型在德国工厂完工的数量越来越少。
当然，并不用担心的是，比如说一辆高级的奔驰车会和廉价车配备相同的配件。供应商们还是会根据客户们不同的需求提供不同复杂程度的零部件。在未来，汽车供应商还将扮演越来越重要的角色。这不仅仅是因为全球供应链能够降低生产成本，还因为行业内很多创(近三分之二)都来自供应商。如安全气囊、碰撞预警系统、自动变速箱和LED系统等研发创新都出自像博世、麦格纳、采埃孚(ZF)等供应商。
模块化生产增加错误率
此外，汽车模块化生产也增加了错误的几率。以大众为例，奥迪A3、大众高尔夫和西雅特Leon等车均出自同一模块，都使用着相同的零部件。“所以，一旦某个零部件出问题，所涉及的车型范围就会更大，召回的数量就会迅速扩大到数百万辆。而且也会带来数十亿的直接召回成本。“汽车管理中心CAM专家Stefan Bratzel分析道。
