根据公安部披露的数据，2013年底我国汽车保有量已经达到了1.37亿辆。而与此同时，去年车市的产销量双双超过2000万辆。庞大的市场保有量以及可观的增量使汽车后市场这块大蛋糕看起来很美。然而事实上，想把这块大蛋糕吃到嘴里没那么容易。
曾负责过东风汽车后市场，现为中欧国际工商学院校友汽车产业俱乐部秘书长楼周仁此前表示，后市场未来将成汽车行业重要利润来源是不争的事实。但是行业里的简单粗糙的发展模式、参差不齐的服务水平以及恶性竞争等现象正在制约国内汽车后市场的健康发展。再进一步深究，为何国内汽车后市场会出现这样的现象？这便要从整个汽车行业生态链说起。
垄断和反垄断
长期以来，主机厂在中国汽车工业中一直扮演着一家独大的角色。不仅严格控制着整车销售渠道，同时垄断着原厂件、汽车配件的流通渠道，封锁维修知识，从而倒逼消费者只能到4S店进行维修和服务。最终，消费者成为车企的“利润输送奶牛”。
“为什么中国很少有消费者为独立售后的产品或服务买单？因为独立售后市场没有维修信息。在某种程度上，信息的价值远高于零部件本身的价值。”王华这样告诉记者，其称在中国汽车的维修信息主要由主机厂掌握，维修信息进不到售后领域，消费者对于售后维修的质量自然缺乏信心。
而欧洲的汽车售后市场确是另一番景象。数据显示，在欧洲2年内的新车主要在4S店进行保养。随着车龄的增长，汽车选择独立维修店的比例不断增加，独立售后品牌在欧洲享有非常高的地位。主机厂没有权利控制主机厂或者零部件厂商的零部件最终销往何处。这其中有一个很重要的原因就是欧洲针对汽车后市场在知识产权、联合、垄断、兼并和国家援助等方面设立了非常复杂且具体的法律体系。
值得一提的是，在欧洲，早期主机厂对售后维修的信息的处理方式也是封闭的。但是独立维修厂通过发起运动、积极争取，最终获得了汽车的维修信息。当然，在信息透露方面也会综合考虑各方利益，以修好车所需要的信息为衡量标准。
谁来保护有序竞争？
除了欧洲法律对主机厂在售后市场的行为进行严格限定，欧洲汽车后市场的有序竞争还离不开代表不同利益方的各大组织。法国马赛KEDGE商学院中国区主管王华称，在欧洲汽车领域内，每个体系都有代表该体系利益的组织，而中国却缺乏相关的组织。
以德国为例，在整个汽车体系中，竞争总司扮演着重要角色，负责支撑整个欧洲汽车领域的正常运转，同时保证整个行业的公平竞争。而以奔驰、宝马为代表的主机厂则成立了代表自身利益的汽车工艺协会；以博世、海拉为代表的零部件供应商成立汽车供应商协会；负责零部件生产出来后的批发商和零售商则成立了流通协会。
