“重组后，困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛，中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带，品牌相互之间缺乏互动与支持，整合提升收效甚微，以至昌河独立加入北汽集团，哈飞则陷入“企业经营困难，亏损日益严重、大幅裁员1200人”的困境。

　　几年前，青年作家韩寒写过一部《长安乱》，情节老套到几乎没什么可圈点之处，不过是屌丝少年得奇遇，红颜相携闯江湖，问鼎武林，卸甲归田；值得玩味的是这本书的名字，“长安”与“乱”——截然相反的走向，就如同人们苦苦追寻的生活和既定的命运一样，长安，难安。

　　而结合最近的哈飞裁员、去年的昌河独立，人们会发现这四个字放在中国排名第四的汽车集团——中国长安汽车集团股份有限公司（以下简称中国长安）上，也不为过。

　　中国长安是2009年中国航空工业集团公司旗下的中航汽车，与中国兵器装备集团公司旗下的中国长安汽车集团（以下简称长安）合并，新成立的汽车集团。根据当时的协议，中航汽车旗下的昌河汽车、昌河铃木、哈飞汽车、东安动力、东安三菱5家企业并入中国长安汽车集团，以170亿元作价23%股份。这一重组在当时创下两项纪录：首例央企汽车资产重组、国内最大的汽车业重组案。

　　当时，中国长安的掌门人徐留平对这一重组充满信心，他说，两个企业都有很强的军工背景，这确保它们再重组后在企业文化方面更容易融合成一家。为此，他给重组后的中国长安定下的目标是：2012年达成300万辆产能、2020年实现500万辆产能。

　　然而，从这四五年的发展来看，时任中航集团公司副总经理李方勇的话更有预见性：“进一家门容易，变成真正的一家人确实需要一个磨合的过程。过去双方是独立运行体系，合并之后战略如何明晰、如何能拧成一股绳，将决定重组的最终成败。”

　　重组后，困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛，中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带，品牌相互之间缺乏互动与支持，整合提升收效甚微，以至昌河独立加入北汽集团，哈飞则陷入“企业经营困难，亏损日益严重、大幅裁员1200人”的困境。

体量巨大利益复杂

　　说到中国长安，长期关注汽车业的人都知道，它历史悠久、演变复杂、体量庞大。

　　历史悠久，以它的主体重庆长安为例，其前身是上海洋炮局，创办人是大名鼎鼎的李鸿章，距今已有150年的历史。

　　至于它的体量巨大，在中国长安的官网上可以找到证据：中国长安在全国拥有重庆、黑龙江、河北、江西、江苏、安徽、浙江、广东、北京等9大整车生产基地，31个整车（发动机）工厂和18家直属企业，产品覆盖微车、轿车、客车、校车、重卡、专用车等，整车及发动机年产能力278万辆(台)。

　　这庞大的体量，多是源自2009年的那次兼并重组。重组之后，如何以资本为纽带，整合旗下品牌，建立良好的互动与支持，“拧成一股绳”，是关键所在。但之后5年的事态走向并非如此。

　　汽车行业资深分析师张志勇在4月2日接受中国工业报记者参访时指出：“2009年的兼并重组长安并购哈飞、昌河并没有给长安带来一种整合提升，三个品牌仍然是在各自的道路上独立发展。这样的并购，遇到了很多问题，也导致了后来的昌河独立加入北汽。” 张志勇分析，中国长安在整合过程中，遇到最大的问题是，盘子太大，各方诉求不同，种种利益交织之下，难有根本进展。

　　一个重要的阻力便是当地企业与地方政府的利益交织。“以昌河汽车为例，长安遇到的最大问题是，当地政府的作为完全忽略了长安拥有昌河绝对控股权这个事实。本来，昌河的所有问题都应该由中国长安说了算，但地方政府通过支持当地的企业，拖延、阻挠了这样的整合。”

　　记者从公开信息了解到，虽然中国长安属于央企，但长安控股的昌河汽车，人事任免权、升迁权很大程度上是地方政府说了算。