据《新闻晨报》报道，“在中国，特斯拉耗电导致的排放不亚于大排量轿车。”干频认为，特斯拉在中国不宜推广。
数据显示，特斯拉重2108公斤，仅电池重量就有半吨。由于欧美国家核电比例高，为特斯拉行驶一公里提供电能，发电排放的二氧化碳低，比燃油车环保；但考虑到中国的煤电高比重，每公里消耗0.18度电量，发电中的排放比燃油车行驶一公里的排放还要高。而同是电动车，大众汽车公司的e－up重量为1185公斤，每公里耗电仅0.117度，比特斯拉节约35%能耗。
余卓平说，特斯拉有两个问题，首先就是自重问题，其次是充电问题，由于追求十几分钟充满电，因此设计高电压充电，不但需要高投入建设充电站，还对电网造成巨大的压力，降低电池寿命。
观点:特斯拉是小众特例
干频表示，上汽集团(600104,股吧)不会复刻特斯拉的模式，电动车匹配小车是节能的需要。目前，上汽已推出的E50纯电动车是微车，电池自重轻，使得其每公里耗电量在发电时二氧化碳排放约75克，远低于传统燃油车和特斯拉纯电动车。荣威550强混有58公里的电动行驶里程，58公里以后才开始使用传统燃油发动机，它的油耗只有传统车的一半左右，虽然不能做到零排放，但也较大地降低了汽车污染排放。
目前，全球主流新能源车包括日产聆风，大众汽车旗下的电动车e－up，BMW i3等，都是质量比较轻、电池能耗相对较小的车型，续航里程都不超过200公里，从而有较佳的节能效果。
余卓平表示，只有续航里程在150公里之内的小型纯电动车才算是节能环保车型，符合大部分车主95%左右的用车需求。“应该鼓励慢充，晚上充电，这才是节能车的环保理念，应该用整个系统来保障电动车使用，比如充电桩普及等。”
可以说，特斯拉的技术路线在小众范围内可以获得成功，但这不是一个全球化、普及性的解决方案，这也是大部分传统车企没有效仿特斯拉最主要的原因。
