吴伟强，浙江工业大学政治与公共管理学院教授，连续十年带领学生研究杭州交通拥堵问题。2013年下半年，浙江省政协副主席带队调研北京、上海、南京及浙江省内各城市的治堵情况，吴伟强主笔撰写了“城市交通拥堵整治工程实施情况”专项集体民主监督总报告，从路网建设、公共交通、静态交通、管理方法和社会参与等方面，提出“综合施策、立体治堵”的方案，主张立足“疏导”整治拥堵。杭州限牌新政，与吴伟强之前治堵建议背道而驰。

　　在接受羊城晚报记者专访时，吴伟强言谈中充满无奈。他说，限牌政策的出台，就标志着杭州多年治堵的失败；而如果把治堵寄托在限牌上，迟早还是要面对失败。

1与其限牌，不如限行

记者：您如何评价杭州的限牌政策？

　　吴伟强：这次杭州限牌的目的，一是为了控制机动车尾气排放量，二是为了限制机动车增长率。但事实上，《杭州市小客车总量调控管理暂行规定(征求意见稿)》中的诸多条文，与此目标并不完全一致。

　　首先，这次政策存在区域性溢出的负面效应。杭州限牌政策涵盖整个行政区域，包含五个县市。但杭州郊县的交通并未出现严重的拥堵，大气质量也未恶劣到需要控制机动车数量的程度。即便考虑到对郊县车辆可能过多进入杭州中心城区造成的拥堵，也可以通过采取更严格的尾号限行措施加以调节。主城区的交通拥堵并未“挤出”到各郊县，却让郊县为拥堵的主城区承受代价，不尽合理。

　　其次，公共部门未起到垂范作用。杭州是国内第六个实施限牌的城市，方案的设计也参照了国内5个城市的实施细则，本应更为优化。杭州的方案，更接近天津和广州的做法，但是比较这三个城市可见，天津规定机关、事业单位不得新增车辆，只能更新，广州虽然规定机关、事业单位可新增车辆，但必须参加摇号或竞价。杭州对于机关和事业单位的车辆指标则完全未纳入机动车总量控制范围。相比之下，杭州的方案极易招来政府机关和事业单位置身事外、自设特权之嫌。

　　此外，杭州的新政在机动车数量限制方法方面存在避漏洞现象，对传统机动车排放量也未加控制。

记者：您是否赞成限牌？

　　吴伟强：作为研究者，我不会不看任何前提，简单地“选边站队”，这不是科学的态度。不过，与其限牌，不如限行。这是全世界通行的做法，国外只有新加坡限牌。

2交通管理，五项原则

记者：但是限牌政策还是出台了。

　　吴伟强：应该做出一些反思和检讨。但是现在既然政策已经落地，我还是尽我的力量，提出一些建议。市长对我递交的报告也给了批示，表示要亲自调研，说“要加快交通治堵一揽子方案、计划的出台和实施”。

　　我现在更加关注的是，“后限牌时代”该怎么办。中国城市人口还在不断集中，由于公交系统保障不力，私家车保有量持续上升，单单限牌无法改变这些基本情况。“后限牌时代”我们还是要回到起点，面对治堵，必须纠正之前出现的问题。

　　交通是个庞大的系统，任何一个因素出问题，都可能产生蝴蝶效应，治堵没有“一招鲜”。最需要避免的倾向是：沉溺于限牌和限行所带来的喘息机会，忘却了科学化管理这一根本。

记者：理想状态下，应该如何管理交通？

　　吴伟强：应该按照交通管理的五大基本原则来管理。第一是交通连续，红绿灯、交通标志标识的设置、交警处罚措施都要以交通流顺畅为优先考虑对象；第二是流量均分，为了使交通流不过于集中在某一区域和时段，城市中心、副中心、卫星城镇等等，需要长期规划；三是减量原则，尽量减少不必要的出行量；四是分离原则，让不同车辆各行其道；五是优先权原则，即有利于提升交通效率的政策措施优先使用。

　　在我们国家，优先权原则被滥用了。很多人认为“优先权原则”就是公交优先，其实不是。公交优先，应该在公交、私人交通均衡发展的前提下进行，不能一边倒。杭州建了很多条公交专用道和BRT道路，但是现在杭州公交专用道所在的路口、停靠站，几乎都成了拥堵点。这就是因为我们对优先权的理解太僵化，BRT的布局也很单一、机械。

3效率低下，痼疾难消

记者：您觉得杭州的城市交通效率如何？

　　吴伟强：效率太低了。道路交通管理的基本要素是“人”、“车”、“路”。杭州在这几个方面，都尚待改进和提升。

　　就道路系统而言，杭州的路网架构不够完整，交通廊道系统性缺失，公交走廊远未建成，路网结构比例颠倒（支小路严重不足，而小区的封闭化管理又消解了支小路的功能），道路同质化严重。就道路交通组织与管理而言，违背交通管理基本原理的交通设施配置和管理方式或多或少的存在，比如信号灯、标志标识、隔离设施设置的合理性有待提高，智能交通系统的科学性有待加强。就“人”这一因素而言，交通管理者以及交通参与人的素质也有待提高。