什么是“零整比”？

　　汽车配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。此次发布的这些车型的 “零整比”系数，也就是具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值。

　　买得起，修不起，是中国大多车主长期以来的切身感受。然而，商家“黑”到什么程度，攫取暴利到了怎样疯狂的地步，大概很少有人能弄清。日前，中国保险（放心保）行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。

　　数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如北京奔驰C级W204车型，系数高达1273%，最通俗的理解，就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费，可以购买12辆多新车。而华晨宝马3系E90 LCI车型，系数也高达661.74%；除了豪华品牌，在中国保有量巨大的丰田，在零配件定价上也毫不“手软”，旗下车型雅力士达到720.28%，卡罗拉达到625.22%，凯美瑞则为503.80%；其余品牌中雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪被调查车型“零整比”系数也超过400%，仅有少数几种低于300%。

谁纵容了垄断欺客？

　　零配件高价，4S店保养高价，正规渠道维修高价，中国汽车售后环节弥漫的关键词，仿佛就是“贵”。那么这些超常规的高价，又是怎么来的？

　　近年来，中国汽车市场很多环节的“贵”，根源的指向性似乎越来越明确—垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法虽有历史贡献，但已不能适应当前现实，有制度缺陷。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

　　亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言，中国汽车“零整比”系数畸高，反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的“服务垄断”，这是由汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。这种垄断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体，现在绝大部分4S店销售商都规定，如果不在4S店内做修理换零件，就不能继续享受一系列的质保，这完全是一种不公平的垄断。