随着在A股上市的汽车经销商陆续交出2013年“成绩单”，在国内汽车市场刚刚浮出水面的畸高“零整比”，正通过上市公司报表得到验证。在这背后，到底是什么让汽车经销商有底气维持这并不正常的零整比？
修车卖件 远比卖整车赚钱
中保协几天前发布了国内常见车型“零整比”系数研究成果，调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400%，比值系数最高的某高端车型竟达1273.31%，通俗来说就是用一辆车全部零部件的花费，能买12辆同款新车。
就在消费者吃惊之时，A股的上市汽车经销商通过报表告诉大家并不奇怪。2013年，多家上市汽车经销商不仅维修及配件的利润超过整车销售的利润，同时前者利润率也远超后者。销售北京现代、上海通用、东风日产等品牌轿车的亚夏汽车在2013年年报中披露，这家一年卖出3.67万辆汽车的经销商，去年整车销售收入45亿元，但毛利率仅有2.42%；而维修及配件收入虽然只有4.2亿元，但毛利率高达32.94%。
在深圳，上市公司特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达22.69%，而汽车销售的毛利率仅为1.48%，修车毛利率是卖车毛利率的15倍。另一家上市公司庞大集团卖车的利润率稍高，达7.22%，但是包括备件收入和维修服务在内，它的售后服务毛利率高达35.91%。
越是好车 零件与维修越贵
上市公司报表也显示，一些国产自主品牌汽车的维修及配件毛利率并没有高得离谱，专家称，越是进口或合资品牌车，零整比可能越高。
据了解，主要销售中华汽车的申华控股，去年“汽车后市场”的毛利率仅有6.37%，它旗下4家经营中华品牌整车及配件销售、维修等业务的公司，去年共亏损440多万元。长城汽车2013年整车毛利率达到28.93%，但零部件毛利率为23.09%。
