“战略是血管，资本是血液。”用这话形容喜好低成本策略的比亚迪，非常合适。
作为最晚进入汽车市场的企业之一，比亚迪一直打着自主创新和国产品牌两面大旗，正因如此，很少有人关注其资本运作，只是因2008年“股神”巴菲特投入2.3亿美元的举动，而给人留下了准“土豪”的印象。
实际上，比亚迪并非如华晨汽车一样由大笔金融资本启动，且与多数国内车企近年的境遇类似，其利润在过去三年因经营等问题缩水九成以上。直到2014年3月19日，比亚迪公布的2013年年报才让多数人重新审视这家“中国的特斯拉”——营业收入达528.91亿元，同比增长12.89%；归属于上市公司股东的净利润5.53亿元，同比增长579.32%。
之所以能够拿出一份靓丽的财报，表面上是比亚迪大幅度调整公司战略，而正如血管和血液不可或缺的联系一样，比亚迪多年来坚持的低成本策略亦是此次翻盘的重要因素。
两年增值20倍
最初的比亚迪并非背靠资本大鳄。1995年创立时，这家企业的注册资本只有450万元人民币。而当时，一条镍镉电池生产线就需要几千万元的投入，如果要投资锂电池，投入则会高达数十亿元。可以说，要用450万元人民币要进入电池行业，在当时看来相当微不足道。
但仅两年后，比亚迪就成为年销售额近1亿元的中型企业，业务经营范围也涉及到了镍镉、镍氢、锂电池等行业。
之所以能在如此短的时间做大20倍，王传福围绕资本的两个动作不可或缺。
首先是如何稳定资本。世界上最难的事情恰恰是资金，要说服其它人来投资自己并不是一件容易的事情。不过，比亚迪公司董事局主席王传福对于电池事业的执着，打动了对自己事业非常至关重要的两个人物。
其中一个是吕向阳。按照今天的话来说，吕向阳之所以投资表弟王传福很大的成分中有今天“天使”投资的味道。对于已经在证券行业颇有成就的他来说，帮助王传福实现梦想是他的主要考虑。另外一个贵人叫夏佐全。因为王传福，曾经从事证券投资的夏佐全对电池行业的发展前景充满信心，并投入大笔资金。而相比寻找贷款或者其他方式，两个合伙人保证了比亚迪的资金在一段时间内的稳定性。
后来的发展也证明，王传福并没有让他们失望，甚至让他们惊喜。比亚迪在希望进口日本设备遭到拒绝之后，反而打开了自己的创新之路。
创新的另一个关键就在于——低成本。王传福的做法其实很反现代，他把机械化的生产线分解成一个个可用人工完成的程序，这既解决了无法购置生产设备的难题，同时还能够大幅降低成本，有人曾经进行测算，如果自己生产，类似的产品会比台湾企业开发节约5000万元人民币以上的成本，而比日企开发节约1亿元人民币以上的成本。
低价优势，吸引了松下、索尼、GE、AT＆T等跨国巨头前来。2001年，比亚迪公司锂电池市场份额上升到世界第4位，而镍镉和镍氢电池更是上升到了第2和第3位，实现了13.65亿元的销售额，纯利润高达2.56亿元。
登录港股恰逢时
尽管在电池领域取得了巨大的成功，但是这种完全依靠代工的方式却体现出它的局限性。这种局限性不仅表现在发展空间有限，而且较低的技术含量使同类竞争逐年激烈。可以说，代工模式下的电池生产，注定是一个红海市场。
而在2002年后，中国的汽车产业发展前景逐渐利好，汽车产业投资热潮出现。从2003年开始，诸如美的集团、奥克斯空调、格林柯尔，甚至五粮液(000858,股吧)和红塔集团的大型企业都开始进入汽车产业。但今天看，在这次投资浪潮中，只有比亚迪继续存活至今，并成为中国汽车自主品牌中的主流。
为什么比亚迪能够活下来？
首要的因素仍是比亚迪的电池产业基础。这种基础的作用主要体现在两个方面，其一是电池产业的优势为比亚迪进入新能源汽车产业提供了技术基础；其二是比亚迪在电池产业积累的反现代的人海战术得以在汽车产业中施展，并成为比亚迪初期控制成本的法宝。
不过，当时的比亚迪还缺乏一样最重要的东西：资金。不像电池产业，汽车产业的投资门槛很高，没有以亿计数的资金额度，汽车产业根本就玩不起。比如，比亚迪收购秦川汽车厂就需要投入2.69亿元。而此时，依靠吕向阳式等投资人模式也不现实，王传福找到了当时成本较低的融资方式——登录H股。
2002年，比亚迪赴香港主板上市获得批准，拟上市募集资金15亿～16.5亿元。如果从直接成本上看，这十多亿来得并不便宜。众所周知，与A股市场30～40倍的市盈率相比，港股的市盈率往往只有10多倍。但不同于近两年不佳的港股行情，比亚迪上市时，正值H股入港10年后的首波行情，H股指数最高曾涨到超过20000点。且香港上市审批手续简单，财务成本低，上市后，比亚迪用最快的时间即实现了融资。
更加幸运的是，比亚迪赶上了H股大涨10倍的2002～2008年。借助H股，比亚迪的销量和业绩也迅速提高，并从原来以生产电池为主要业务，扩展到了以汽车、锂电池、手机以及配件跨越多个领域的综合业务集团。
技术成本或发力
但翻番式增长并不长久，借鉴电池产业人海战术以及垂直化的产业链策略，最终还是让比亚迪吃了大亏，汽车品质问题最终在2009年的刺激政策结束之后，暴露无遗。
