历年的北京车展都是当年车市的风向标，而今年的北京车展除了新车型、新能源车成为焦点之外，不少汽车企业纷纷展示自己先进的平台化生产技术，试图向消费者传递，即使平台化生产会造成大规模召回也不会改变企业加速产业化和规模化的决心。

　　众所周知，平台化的开发可以加速新技术的普及和应用，同一平台产品大量采用通用化的零部件和总成，大大降低制造成本和采购成本。但汽车平台化生产方式也并非十全十美，在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失巨大。

　　也就在北京车展开幕前夕，丰田再次宣布将在全球范围召回639万辆汽车，涉及27个型号，这已是丰田自2009年以来第三次召回汽车数量在600万辆以上。丰田中国高层在接受证券日报记者采访时表示，丰田不会为了今后可能出现的大规模召回而单独去做一套零部件系统，这样成本降不下来，产品也卖不动了，我们今后尽可能通过提高我们的生产管理水平来管控质量避免召回。

　　对此，广汽集团汽车研究院院长黄向东有着深刻的认识，过去丰田吃过平台化的亏，他们为解决这个问题现在采用跨平台化的方式，也就是TGNA(ToyotaNewGlobalArchitecture，丰田新全球架构)战略，大规模减少零部件的规格数量，这比平台化更进一步，减少成本，提高开发效率和上市速度。

　　吉利品牌变革前夜：

　　平台化先行

　　在今年的北京车展上，吉利集团发布了一个代号为“FE“的全新紧凑型轿车可拓展性生产平台和一个生产高端车型的产品平台--KC平台，两平台均是在沃尔沃技术支持和合作下打造的生产平台和产品。

　　“FE“是一个涉及轿车、SUV、新能源车型的生产平台，这个平台的建成和在这个平台下产出的车型，将成为吉利在今后一个时期市场竞争的主力车型，这次吉利在北京车展上共展出了6款在“FE“生产平台上产出的新车，包括这次吉利重点推出、全球首发的帝豪Cross插电式混合动力概念车。

　　去年在上海车展引起轰动的吉利KC概念车，这次吉利也宣布将于今年年底前推向市场，这是一款同样来自有沃尔沃技术支持的吉利另一个生产高端车型的产品平台--KC平台，按吉利这次发布的产品上市信息，我们可以看到，吉利正在形成以“FE“平台产品为主力，以“KC“平台产品为旗帜的参与市场竞争的产品阵营，从其设计、技术、品质来看，其对准的市场目标显然就是合资品牌车型。

　　沃尔沃汽车中国区CEO童志远告诉《证券日报》记者，随着吉利两大平台的发布，特别是“FE“平台将衍生出多款车型，届时吉利现有的三大品牌帝豪、全球鹰、英伦的整合就可以顺利进行。

　　童志远认为，任何一个产品平台都有其极限，丰田正是将平台化运用到了极限才造成如今多次大规模召回，“正常情况下，一个产品平台生产200万辆车已经是极限。“