一个令人振奋的消息就是，在北京车展118辆全球首发车中，其中70多款是由自主品牌发布的。这说明近年来自主品牌战略转型的效果也正在凸显，但这并不意味着自主品牌的战略转型就一片坦途。北京车展的光鲜之下，我们的自主品牌正迎来一个错综复杂的局面。

　　根据去年J.D.Power发布的2013年中国新车质量研究（IQS）报告，中国本土品牌在新车质量方面取得了显著进步，与国际品牌之间差距缩小至历史新低，只有51分。而十年前，这一差距是200分。报告还指出，假设继续保持进步速度，2018年中国自主品牌在新车质量方面将赶上国际品牌。而另一则消息，则让我们开始审慎的对待这种乐观情绪。继去年自主品牌乘用车市场占有率同比下降1.6个百分点，今年一季度，继续呈现下降趋势，1-3月，自主品牌乘用车共销售188.53万辆，同比下降1.5%，占乘用车销售市场的38.7%，占有率同比下降4.5个百分点。这意味着自主品牌的份额正在被逐渐蚕食。

　　 林燃：北京车展看自主品牌的转型之忧

　　这两件事会带给人两种近乎对立的感情，这有些像为我们所熟知的，那句颇为流行的格言“比你优秀的人，比你更努力”，而放到中国的汽车行业则是“比你优秀的人，比你进步的更快”，这多少会让人感受到自主事业负重前行的艰辛。也正是在2013年，自主品牌集体默契的拉开了转型之路，无论是“一个奇瑞”、“一个吉利”，还是哈弗H8的力争上游，比亚迪“秦”的弯道超车，我们都能感受到自主品牌卯足的劲头和昂扬的斗志，但这并不意味着自主品牌就没有烦恼，一片坦途。

　　在自主品牌转型中，品牌注定是无法逾越的鸿沟，但急躁和“大跃进”却恰恰需要警惕和克服。“观致”毫无历史包袱的到来，让我们看到了自主品牌摆脱“品牌包袱”的迫切，并不讨好的定价策略，更让我们看到，这种急切已经进化为对“溢价能力”的渴望。“观致”的急躁，恰恰折射出自主品牌转型的第一重烦恼——品牌。站在“观致”一边的还有特斯拉，特斯拉似乎成为“品牌时间论”的有力否定者。而这，也让特斯拉成为不少自主品牌常常提及的“榜样”。而“品牌时间论”似乎也成为业内的一次意识形态的辩论，在这场辩论尚在继续之时，我们应该清楚这样一个常识：如果你是消费者，你会尝试历史空白的汽车品牌吗？

　　受累于羸弱的品牌力，自主品牌也迎来了的第二重烦恼：就是长期低迷的利润水平。2013年，美国《财富》杂志公布了世界500强企业排行榜，其中共有7家中国汽车企业入围。分别是上海汽车、一汽集团、东风汽车、兵器工业、北京汽车、吉利汽车以及广汽集团。其中以上海汽车凭借32亿美元的净利润，4.3%的利润率，拔得中国车企头筹，吉利汽车垫底，利润率只有可怜的0.2%，利润也仅有0.52亿美元。与自主品牌相对应的则是国际品牌的强势表现，大众汽车和现代汽车利润率最高，成为最赚钱车企，利润率分别高达11.3%和10.1%，分别实现279亿美元和76亿美元的利润收入。另一个最新的消息2013年丰田单车盈利达到1588欧元(约合人民币13631元)，现代的单车利润也达到962欧元(约合人民币8257元)，这显然是当前大部分自主品牌所无法项背的。

　　也许有人会说，上海汽车与现代汽车的差距尚在可接受范围，但我们需要分清上汽集团与上汽集团的自主品牌其实是两个概念。今年1月，上汽集团陈志鑫的发言：2014年上汽自主品牌目标赢利1亿元人民币。2014年，上汽集团的荣威和MG加起来的盈利目标是1亿元人民币，折合成美元也只有区区1700万而已。

　　自主与合资利润的分化带来自主品牌转型的第三重烦恼，就是员工收入的两极分化。目前，比较尴尬的现象是自主品牌企业薪酬竞争力不强，面临着人才大量流失的窘境。近年更是呈现出一线员工从自主流向合资，从韩日系流向欧美系的跳槽趋势。根据众达朴信的调研显示，2012年自主品牌企业主动离职率在20%以上，而合资和外资企业分别为16.5%和12.3%这个现象产生的最大原因，就是薪酬福利待遇的差距。以一线员工为例，目前外资和合资企业的一线员工年薪范围分别为7-10万和6-8万，而国产自主品牌的年薪范围仅为4-6万，人才决定了自主品牌的可持续性，至少在这方面，也是无法与合资品牌相抗衡的。

　　北京车展绝对是一袭华美的袍子，但也总会有一些不在表面上的虱子，这对自主品牌的战略转型而言，有些时候不只抖抖袍子那样简单。