2014年5月17日报道两大打的软件补贴受热捧，反过来，凸显了出租车市场政府统一定价的不合理。而今它结束了乘客端补贴，但其杠杆价值不容忽视。

　　对因有补贴而依赖上嘀嘀、快的两款打的软件的人来说，这可不是个好消息：两大软件所在企业16日同时对外宣布，将于17日零时起取消持续了4个多月的对出租车乘客的现金补贴，而对司机端的补贴仍将继续。

　　作为互联网时代的产物，嘀嘀和快的这两款打车软件诞生伊始，便焕发出巨大生命力，它们依赖现在很普及的微信等，为消费者叫车提供了便捷服务，而它们能在出租车市场产生巨大影响力，也跟对乘客和司机的补贴有关，这使它们的市场迅速扩展，短短几个月时间，嘀嘀的用户数就达到了亿量级，快的打车的城市覆盖面则从40多个扩展到了近300个，每天能够帮助数百万人出行。

　　但是几个月来，它们提供的补贴也使其产生数以十亿元计的财务负担，这也决定了，结束补贴是迟早的事。两家企业同时暂停对乘客的补贴，作为经营上的策略调整，是可以理解的。而这两款打车软件花费的这部分巨资，已收到良好的市场回报，从广告学角度来看，这也是个成功的广告策划。

　　嘀嘀和快的的租车补贴退出了，这当然会使它的黏性客户有所减少，但这两款打车软件产生的“鲶鱼效应”却很难就此消失。不必讳言，这两款软件之所以有吸引力，主要在于它推出的补贴优惠，对一些出租车使用率很高的乘客来说，可省下一些钱，对司机来说，也是笔不小收入。而它反过来又凸显出一个冰冷的事实：我国很多城市的出租车租用价格太高。

　　目前，我国绝大多数城市的出租车价格都是由政府制定指令价格，各家出租车公司统一执行，这种制度并不符合市场化的出租车服务业。政府实施指令定价，应只限于刚性的民生服务行业，如水、电、公交，但出租车不在此列。一个市场化的行业，应允许消费者和经营者通过博弈来达成交易价格，而整个城市铁板一块的出租车价格则排除了这种自由议价，使消费者无法享受市场化所产生的红利。事实上，这种制度只保护了出租车公司的利益，而缺乏灵活性的价格规定也使一些乘客放弃叫车，导致出租车在非高峰时段空驶率高企，司机的利益也没实现最大化。

　　租用出租车价格实行政府统一定价，一个理由是避免司机漫天要价。但实质上，充分发育的市场竞争就是通过市场的这种自我调节，来保证乘客、司机乃至出租车公司的利益最大化，而政府也能通过出租车的满负荷运行得到更多的税收。

　　嘀嘀和快的的租车补贴退出了市场，但它给我们留下的思考是丰富的。作为政府，须从这两款打车软件在市场上产生的热效应中，看到出租车市场管理的待改进之处。对于像出租车这样的市场消费，政府最多只能推出一个指导价，允许乘客与司机进行自由议价。当两款打车软件的租车补贴在很多城市兴起时，有些管理部门曾有不满，认为它扰乱了正常秩序，但如果出租车价格早就可以自由议价，这种补贴优惠又能有多少市场？所以说，租车补贴现象，何尝不是对这种铁板一块的政府指令价格体制的撬动？