5月7日，工业和信息化部装备工业司发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿)》(简称《通知》)，就《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》公开征集意见。对无法达到平均燃料消耗量的企业，除了进行公示外，还推出了一系列的惩罚措施，违规企业可能会面临停止新品公告申报、停止跨类生产、扩大产能审批等六项惩罚。

　　对平均油耗制度的问题，全国乘用车联席会秘书长饶达在2013年便提出了十分中肯的建议和意见，在此次被认为是“历史最严格”手段的建议推出后，我们采访了饶秘书长，对于政策的制定，他认为仍然存在漏洞。饶达称，只有通过经济处罚才能够有效的推进汽车企业技术升级。

　　现有惩罚措施存在漏洞

　　与欧盟的碳排放限制措施相比，到2020年欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。如果届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元(约合130.60美元)/克/公里的罚金处罚。

　　如果汽车制造商排放标准没有达标，那么可能会面临着巨额的罚款，饶达认为，相对于限制国内企业新品申报和产能审批而言，能够让汽车企业钻空子的漏洞非常多。

　　一、政策存在多处松绑条例

　　在《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中提到，为了考虑汽车企业产品规划和换型周期，为企业预留适当过渡期，2012、2013和2014年乘用车企业平均燃料消耗量限额在企业平均燃料消耗量目标值基础上相应放松9%、6%和3%，到2015年才会按照正常的100%比例计算。

　　对此，饶达认为随着汽车企业目前的技术升级，这种折算率在目前的市场情况下过于宽松，这就给了汽车企业更多的松绑条件。

　　此外，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。

　　以上汽通用五菱为例，五菱宏光这种微车月销量都能够超过5万台，如果计算在上汽通用中，便能够拉低上海通用中的高端车带来的油耗，但若放在柳州五菱计算便可能会有所不同。然而这到底归算于哪个汽车企业，现在还没有定论。

　　二、限制新品申报和产能扩建等同于螳臂当车

　　在此次的惩罚措施中，被认为最为严格的便是停止新品公告和产能审批，饶达认为企业会存在换型升级但不向工信部进行申报审批的行为，再者说汽车新建产能审批，往往与地方政府和一系列有关部门相关，仅以油耗均值不达标便对新建产能进行限制目前还没有先例，如同于“螳臂当车”。