政府最喜欢用扩权的方法解决问题，比如因为油耗检测机构的失职，主管部门几乎无计可施，既不能对其进行惩罚，惩治害群之马，还社会以公道；也不愿意放开市场，让更多参与者进来，用竞争的方式让垄断者自然死亡。

　　这些办法都可以达到效果，但是主管部门必然不会采用，因为这些办法都是增加主管部门的责任，对于主管部门没有明显的好处。而主管部门采用的办法，必然是对自己利益最大化措施，简而言之就是扩权。

　　工信部发布的通知中指出，“2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里”，如果逾期不能达标，将采取“公开通报、暂停新品公告申报、停止跨类生产、扩大产能审批”等手段予以处罚。

　　当然如果严格从字面意义上理解，无论我们怎么抱怨主管部门的不负责任、趋利避害，如果6.9升能够不折不扣的执行，其实对于中国汽车市场确实会是一个积极影响，无论从环境方面，还是从行业方面都是弊大于利，而对于自主品牌而言，其实也算一个微小的利好。

　　本次红线影响最大的是进口车，去年中国进口汽车超过119.54万辆,同比增长5.57%，进口金额489.74亿美元，同比增长2.99%。进口车中，90%都是大排量的中高级车，包括路虎、奥迪Q7、大众途锐、保时捷卡宴、奔驰S、宝马X5等街头滚滚的主流产品。这些汽车普遍车体庞大，动力强劲，油耗较高，价格普遍超过4万美金，属于典型的豪华标准，多数难以达到6.9升的红线，而检测结果也证明了这一点。

　　在工信部公布的2013年汽车燃料消耗情况中，在79家国产乘用车企业中，有22家不能达标，占比27.8%。而在25家进口车企中，有12家不能达标，几乎占到了全部车企的一半，包括阿斯顿?马丁、保时捷、本田、克莱斯勒、雷诺、铃木、日产、现代等跨国车企赫然在列。所以相对国产车而言，6.9升的红线对进口车企的影响更大，它们需要做的工作也更多，如果这个标准能够克服跨国公司的游说勾兑，严格予以执行，对于遏制我国豪华车进口将是一个好的消息。

　　而在国产车阵营内部，受到的影响同样不同。相对而言，合资车企受到的影响更大一些，而自主品牌受到的影响更小，出现这种情况，并非自主品牌的技术实力更强，排放更地，而是因为自主品牌几乎完全被合资车企压制在紧凑车和小型车领域，在中大型车几乎无所作为，即便自主品牌的技术能力不如合资车企，油耗比合资车企略高，但是这种些微差别远远不能抵消两大阵营在车体排量上的差别。

　　即便是自主占据优势的SUV领域，自主销量最高的哈弗H6主打产品也是1.5T的小排量，比起竞争对手2.0排量的燃油消耗还是明显要低。

　　而这次红线受益最大的将是新能源车，包括比亚迪在内的新能源车因为极低的排放，将明显拉低集团公司的平均油耗指标，如此一来，一方面车企可以因为节能环保技术先进的企业形象获得较好的品牌提升，一方面因为有较大的油耗余量，可以有空间开发动力更强的车型，如果这个红线能够不折不扣的执行，估计过几年比亚迪就要开发大排量的越野车了。

　　当然我们也不能过于乐观估计6.9升红线的作用，因为油耗检测的前车之鉴告诉我们，即便再美好的设想，如果不能严格执行，不但不能发生应有作用，反而起到恶劣的反作用。至少在目前为止，我们还没有看到执行机关有什么杜绝舞弊的办法，或许永远也不会有，那么这个6.9升的红线，很可能面临着两个结果：一个是像国四标准一样，仓促出台，然后在企业的公关之下，一再推迟，然后颜面尽失，成为行业笑谈。另一个可能就像刚才谈到的油耗检测一样，因为缺少监督而普遍作假，泛滥成灾，最后成为权力谋利的工具，失去基本的公信。