媒体报道，“阿斯顿马丁在华面临退市风险，油耗超标严重”，事由是工信部公开的平均燃油消耗22家未达标车企，阿斯顿马丁赫然在列，平均油耗是14.44L/100km，超出设定的9.83L/100km目标值46.9%，之后报道中对于阿斯顿马丁相关负责人对于可能惩罚都表现出担忧，似乎是生死存亡的关键，当真如此？

　　查询了下阿斯顿马丁这几年的销量，在中国的销量并没有很清晰的公布数据，检索中发现2013年艾斯顿马丁全球销量4200辆，2012年全球销量3400辆，并没有检索到2013年中国区域的销售数据，不过2010年艾斯顿马丁在中国销售110辆，2011年销售190辆，它的主要市场在美国、英国以及其它欧洲管家，中国区域的销量也就几百辆的销售数据。

　　这样的情况，笔者并不认为阿斯顿马丁因为中国油耗标准而存在生存危机，至少在一定程度上有着多种的解决方案，而目前这种情况，更相当于一种对抗中国官方油耗标准的一种“撒娇卖乖”。

　　中国实行的“乘用车燃料消耗量限值”，目的非常单纯，就是让当下的大批量乘用车制造商能够降低燃油消耗，尽可能地向新能源汽车转型，包括转型混合动力汽车、纯电动汽车等方面，如果确实存在问题，可以采用“搭帮”的方式进行调整油耗，你依靠大排量进行赚钱，这些车型利润高，你可以搭帮一些小排量或者电动车就可以，很容易实现的事情，这个时候你还说自己满足不了要“退市”，这只能是上帝给予了你机会，然后你自己并没有把握而已。

　　关于乘用车平均油耗有三个比较重要的政策，第一个是定性的政策，也即是：“国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知”，这个政策所得非常明确，即“为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。”

　　这也就是我们口头上谈到的2015年的6.9L/100km和2020年的5.0L/100km，这个只是门槛性质的文件，单纯出台没有意义。

　　此后出台了第二个政策，属于执行类的政策，也即是“乘用车企业平均燃料消耗量核算办法”，它主要谈到如何进行计算上述两个数值，即“为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。”

　　它给出上述标准的执行方法，如果总纲性质的设定了乘用车油耗的门槛，这个政策就是给出各个汽车制造商如何跨越这个门槛，后面我们谈论超跑如何跨越这个门槛的时候进行详细解释。