从2009年开始，国内小型车的市场份额开始逐年下滑，相比峰值的16.2%，一度降到了12.5%。在去年很多其他级别的车同比都呈现两位数增长的时候，小型车市场份额的下滑与车企投入的热情有一些不相符。
要知道，在2008年推行“购置税补贴“及“汽车下乡“政策期间，国内小型车市场无论是新车更新频率还是销售数量都颇为惊人。当时的飞度、威驰、POLO等小型车还常常会出现在“月销万辆“的名单中，2013年仅剩下POLO一款车型维持在月销万辆左右，但也是大不如前。
据笔者所知，研发小型车的成本跟研制大型车差不多，但是其利润却低不少，如果小型车销量达不到一定程度的话，汽车企业还将面临着亏损的境地。以奔驰SMART为例，从第一款车开始，累积销量虽然已经高达140万辆，但只达到原计划一年20万辆的54%，原定平均1.2万欧元的售价最后也只卖出9000欧元。多年来，奔驰已经在运营smart的过程中亏损了33.5亿欧元，成为欧洲汽车工业亏损最为严重的典型之一。
迫于情势所逼，为降低研发和制造成本，奔驰SMART与雷诺Twingo共同研发，还一起制造。而其它跨国车企基本上都与奔驰雷诺一样走上了联合研发道路。比如福特2005年与菲亚特结盟研发小型车；丰田与标致雪铁龙从2002年开始就联合发力，如今已推出基于同以平台的丰田Aygo，雪铁龙C1和标致108等车型。
也就在今年3月份，大众原本打算专门针对新兴市场推出低价小型车（BudgetCar）的计划也因为考虑到成本问题中止。而国内一位车企负责人直言不讳地表示，在中国做小型车不赚钱。汽车企业如果只干小车，经营压力会非常大。
既然，小型车在国内市场又小、成本不低、利润又少，为什么汽车企业还争前恐后的推出小型车呢？笔者认为有以下几点原因。
一是距2015年中国市场乘用车平均油耗降至6.9升/百公里的大限越来越近，汽车企业不得已而为之，特别是以生产中大型车为主的汽车企业压力甚大。日前，工信部公布了2013年度所有家乘用车企业的平均油耗情况，并将首次对不达标车企进行处罚。
二是在一二线城市汽车容量趋于饱和之时，三四线城市正在迎来汽车消费潜能全面释放的购车高峰期，对于主要集中在年轻新生代和中产阶层的购车人群来说，小型车的价格和油耗对他们具有很大的吸引力，往往是家庭第一辆车。这一观点得到了原一汽丰田总经理田聪明的认同，小型车在三四线城市的普及是一种不可阻挡的趋势。
三是汽车企业为了保持产品链条的衔接性、产品阵营的完整矩阵、进而突出产品的品牌影响力和品牌形象，这就要求各个汽车企业紧紧抓住小型车不放，为后续产品预留市场空间。广汽本田执行副总经理郁俊说的更加直白，推出第三代飞度不一定要赚多少钱，我们希望飞度能够成为年轻人的第一款车，飞度能为广本雅阁、凌派、奥德赛培养庞大的用户群。
