大众中国CEO海兹曼 曾问我，大众的“插电式混合动力”技术能否在中国推广？我认为，“插电混动”是当下在中国最靠谱、最有节能环保效果的新能源车，也让纯电动车在电池重量和续航里程的纠结中获得解脱。刚刚举行的北京国际车展上，自主品牌已有一批“插电混动”概念车型面世。大众近两年推出不同版本的插电式混合动力车型，并且参与了由德国政府牵头的一项为期4年，由产学研多家机构参与的“插电混动”研究项目。从而成为继丰田、通用之后，第三个把新能源车开发的重点从纯电动车转向“插电混动”的汽车巨头。

　　插电混动有两个源头，一个是丰田，在混合动力的节油效果接近极限之后，为混合动力车嫁接电动车技术，以求进一步节油，遂起名“插电混动”；另一个是通用，纯电动车下马后，研发出电能耗尽后由燃油发电输入电池的技术，从而突破续航限制，称为 “增程式电动车”。

　　因丰田研发在先，“插电混动”的名称在中国一般涵盖这两类车型。

　　“插电式”是在原混合动力基础上，换了一个较小的锂电池组，用于充电和回收能量，一次充电可行驶20公里；当电能耗尽，再回到汽油机的混合动力。插电混动的普锐斯进入中国，政府主管部门认为20公里的电池续航里程实在太小了，不能给予电动车补贴。但丰田的技术人员告诉我，20公里是考虑了人们普遍的出行需求，以及电池成本与节能效果的平衡，是从大量统计测算中得到的最佳值。续航能力20公里，电池小，成本自然降低。但这20公里纯电动的介入，把混合动力车的节油综合效果，从50%再进一步提升到了74%。

　　而通用的“增程式电动车”Volt的设计是一次充电可以行驶80公里，在电动机上同轴串联一台燃油发动机，当电池即将耗尽时，汽油机自行启动发电，满箱油能继续行驶570公里。但相比插电式普锐斯，通用Volt要多备120到150公斤锂电池，每公斤电池国际平均成本809美元。因而Voit价格也大概要高出插电普锐斯约10%。

　　我曾试驾Volt，从天津劝业场附近酒店充电后开到北京宣武门。车上坐三个成年人，开空调，一路频频加速，毫无纯电动车的“里程恐惧”。全程用纯电动模式跑了59.9公里（80公里果然是理论数据），增程模式83.6公里，用电10.4千瓦时，耗油7升。

　　大众开发的插电混动产品充电续航里程为50公里，正好达到中国官方规定的新能源车补贴标准。

　　自主品牌比亚迪的F3DM双模电动车起步很早，实际就是“增程式电动车”，目前其插电混动车型“秦”的技术较为成熟，价格在补贴后也接近传统汽车。

　　两年前，比亚迪曾对深圳跑了6万公里的F3DM用户作过统计，电里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用电（一次充电续航60公里），周末出远门用油。加上混合动力的能量回收，节油效果了得。种种迹象表明，比亚迪的插电混动车很快会在北京获得新能源补贴。