国内自然环境的日益恶化,让中央在各项污染治理上都显得更有魄力和效率。近期国务院办公厅出台的《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》,引起大家热议。而去年9月中央发布的《大气污染防治行动计划》,在5月底又刚刚发布了《大气污染防治行动计划实施情况考核办法(试行)》,来对地方政府进行考核和监督。
仔细阅读中央发布的这几项污染治理的方案计划,涉及到机动车的部分,笔者总结出其中的主要几点:第一是加快黄标车的淘汰;第二是加强对新车的环保监控;第三是促进符合标准的油品尽快供应;第四是尽快完成城市步行和自行车交通系统建设。
应该说,这四点并不是凭空捏造而来,是根据当前我国交通状况而做出的环境治理正确的选择。不过,这些方案计划最终是否能够落到实处,现在还很难看清,笔者根据以往的经验,也不敢给予充足的信心。

黄标车淘汰的利益纠葛
加快黄标车的淘汰,这一点对机动车排放污染的治理效果是毋庸置疑的。笔者之前的文章中就已经多次用数据证明了,一辆黄标车的污染排放,相当于几十辆国四、国五的大气污染排放。在国内汽车引起的大气污染中,只占保有量不到7%的黄标车,各项污染物的排放占比均在40%以上,PM排放占比更是达到了80%以上。
不过,黄标车的淘汰工作却并不是那么容易推进。政府要保证群众的财产安全,不可能进行大范围的强制性淘汰行动。地方政府也不愿意给出更高的补贴,来让群众主动淘汰黄标车。而且,对交通主管部门来说,黄标车还是一个获得罚款收入的途径。所以,黄标车的淘汰,虽然有益社会全体,但却有损用户、部分管理者的切身利益。正因为如此,在黄标车淘汰这个工作上,中央给各地明确制定了淘汰数量,并在《考核办法》中,给出了7分的最高考核分数(机动车污染控制总分为12分)。重压之下,黄标车的淘汰是否会进一步加快?让我们拭目以待。
除了在政府监管范围内的黄标车,还有一些地区存在的报废二手车反流回市场、一些机动车冒充新能源汽车等未在监管范围内的汽车,它们对大气污染的贡献还是未知数,政府部门应该加大力度进行治理。
新车污染监管的责任加剧
前段时间,新车六年免检成为大家的兴奋点,不过笔者对此却总是感到隐隐的担忧。其原因也正在污染控制上。六年内的新车不用检测,而在用车的检测也都存在于书面上,那么新出售汽车的环保监控,基本上就完全依赖于汽车厂家在申请公告目录时的排放检测了。
工信部在5月份责令位于重庆的中国汽研,针对“检测中心油耗检测质量控制存在严重缺陷”进行为期六个月的整改。这应该说是央视315报道之后,第一个被责令整改的检测中心。但是为何是位于重庆的中国汽研(中国汽研不是天津的中汽研),笔者颇感蹊跷。而中国汽研整改之后,是否就能够彻底杜绝国内汽车检测过程中的猫腻?这其实也不是一两句话就能够说清的。也并不是现有的法规所能够约束得了的。很简单的例子,电控数据的改变,当前就没有哪个部门能够对此进行监控。