国内自然环境的日益恶化，让中央在各项污染治理上都显得更有魄力和效率。近期国务院办公厅出台的《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》，引起大家热议。而去年9月中央发布的《大气污染防治行动计划》，在5月底又刚刚发布了《大气污染防治行动计划实施情况考核办法（试行）》，来对地方政府进行考核和监督。

　　仔细阅读中央发布的这几项污染治理的方案计划，涉及到机动车的部分，笔者总结出其中的主要几点：第一是加快黄标车的淘汰；第二是加强对新车的环保监控；第三是促进符合标准的油品尽快供应；第四是尽快完成城市步行和自行车交通系统建设。

　　应该说，这四点并不是凭空捏造而来，是根据当前我国交通状况而做出的环境治理正确的选择。不过，这些方案计划最终是否能够落到实处，现在还很难看清，笔者根据以往的经验，也不敢给予充足的信心。

　　黄标车淘汰的利益纠葛

　　加快黄标车的淘汰，这一点对机动车排放污染的治理效果是毋庸置疑的。笔者之前的文章中就已经多次用数据证明了，一辆黄标车的污染排放，相当于几十辆国四、国五的大气污染排放。在国内汽车引起的大气污染中，只占保有量不到7%的黄标车，各项污染物的排放占比均在40%以上，PM排放占比更是达到了80%以上。

　　不过，黄标车的淘汰工作却并不是那么容易推进。政府要保证群众的财产安全，不可能进行大范围的强制性淘汰行动。地方政府也不愿意给出更高的补贴，来让群众主动淘汰黄标车。而且，对交通主管部门来说，黄标车还是一个获得罚款收入的途径。所以，黄标车的淘汰，虽然有益社会全体，但却有损用户、部分管理者的切身利益。正因为如此，在黄标车淘汰这个工作上，中央给各地明确制定了淘汰数量，并在《考核办法》中，给出了7分的最高考核分数（机动车污染控制总分为12分）。重压之下，黄标车的淘汰是否会进一步加快？让我们拭目以待。

　　除了在政府监管范围内的黄标车，还有一些地区存在的报废二手车反流回市场、一些机动车冒充新能源汽车等未在监管范围内的汽车，它们对大气污染的贡献还是未知数，政府部门应该加大力度进行治理。

　　新车污染监管的责任加剧

　　前段时间，新车六年免检成为大家的兴奋点，不过笔者对此却总是感到隐隐的担忧。其原因也正在污染控制上。六年内的新车不用检测，而在用车的检测也都存在于书面上，那么新出售汽车的环保监控，基本上就完全依赖于汽车厂家在申请公告目录时的排放检测了。

　　工信部在5月份责令位于重庆的中国汽研，针对“检测中心油耗检测质量控制存在严重缺陷”进行为期六个月的整改。这应该说是央视315报道之后，第一个被责令整改的检测中心。但是为何是位于重庆的中国汽研（中国汽研不是天津的中汽研），笔者颇感蹊跷。而中国汽研整改之后，是否就能够彻底杜绝国内汽车检测过程中的猫腻？这其实也不是一两句话就能够说清的。也并不是现有的法规所能够约束得了的。很简单的例子，电控数据的改变，当前就没有哪个部门能够对此进行监控。