通过行政收编、强行合作，把打车软件纳入旧的流程体系后，不但使其丧失实质性创新功能，更重要的是，剥夺掉了创新应得的收益。

　　前几天，我在《新京报》刊文，探讨交通部发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》征求意见稿，提出监管打车软件不可搞反市场退步。本文就这一话题继续探讨。

　　目前，部分城市对打车软件的监管方式主要有直接禁止使用、高峰期禁止使用、规定必须接入电召平台等方式。相对前两种方式，深圳、上海、重庆等地要求打车软件接入电召平台的监管模式，更接近交通部所要求的模式。

　　从长远来看，很多统一的电召平台或缺乏盈利的能力或缺乏盈利的动机，不难预见其惨淡结局。既然如此，为什么一些地方的管理部门还如此热衷建立统一平台、强行纳管呢？

　　打车软件，降低了空驶率，为司机带来了新增利益。不过，新技术虽为产品与服务的直接提供者、创新者、消费者带来了利益，但互联网技术去中心化、去牌照化的特质也伤害了旧有电召平台的利益。

　　对于旧有既得利益来讲，他们不但要维持旧有利益，甚至认为新增利益也应有他们的一份。但在渠道为王的市场竞争中，在打车软件之前，如不能建立“卡特尔”式的垄断统一行动机制，某一家出租车公司的谈判能力非常之弱。但是，别忘了，他们还有行政资源，这个时候，强行纳管就出现了——出租车公司凭着行政资源，协调统一行动，去挤压新技术带来的新增利益。从这个角度，就不难理解为什么在小出租车公司、个体较多的地区，对打车软件的态度较为宽松，而有着严厉管制的地区，往往是出租车公司体量比较大，且国资背景深厚的地区。

　　通过行政收编、强行合作，把打车软件纳入旧的流程体系后，不但使其丧失实质性创新功能，更重要的是，剥夺掉了创新应得的收益。由此，不难看出，不管是统一的电召平台，还是具体车载终端，这些技术环节的真实目的，实际上是以某个业务环节来协调出租车公司统一行动，从而赋予出租车公司更强的谈判力，维持其既得利益。

　　当然，从另一角度讲，出租车行业，作为群众出行的重要组成部分，也的确需要监管。在这个方面，北京做出了一些有益的尝试。

　　北京相关部门建立的统一平台，虽然打车软件也必须接入，但其本身是虚拟的，仅审核司机资质、记录订单信息等，不直接参与“乘客—打车软件—司机”的业务流程；没有打断从用户手机到打车软件公司，再到司机手机之间的数据流，从而完整地保留了打车软件核心的订单调度、信息沟通功能。与此同时，虚拟平台信息，也能极大地帮助政府做好服务与监督，审核司机资质，监督订单服务质量，解决黑车、拒载问题，保护消费者利益和市场秩序，实现政府、企业、用户多赢。

　　从本质上讲，北京模式的最核心之处在于，恪守了“政府监管、企业运营”的原则，没有试图挽救旧业态、旧利益，而是让市场说话，顺应技术与创新带来的改变。交通部正发布意见征求稿，最终会是顺着群众、企业双赢的路走下去，还是为了某些利益集团的利益背道而驰？拭目以待。