从业务流程上讲，政府的监管平台完全可以后台式地存在，而无需通过一个统一平台横切入打车软件的信息流程之中。
打车软件自诞生以来，就颇受舆论关注。前不久，交通运输部公布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，再度将其推到舆论的风口浪尖。
总体上看，该通知无疑有其积极意义：它肯定了打车软件的合法性与创新意义；而它提出的“查询或者应答业务，应当在车辆停止、不影响行车安全的状态下进行”等意见，也是种安全规范。
但这份通知中最受关注的一项内容是：“人工、手机、网络召车信息均通过统一的电召服务平台推送至统一车载终端”。这无疑是个反市场的退步。
从技术上看，打车软件的实质性创新是通过手机收集乘客需求，经过计算精确地匹配司乘信息，优化订单分配，从而降低空驶率，提高司机收入与乘客体验。而这一过程，依赖于“乘客手机—打车软件服务器—司机手机”的信息流。
如果建立一个统一平台，把打车软件和其他途径叫车的订单统一接入该平台，就等于把统一平台强行地横向切入打车软件现行的业务流程与信息流中，而这一信息流正是打车软件所有创新的基础。所以，打车软件公司基于大数据计算分析后，精准订单推送和调度能力的核心优势也会遭抹杀，最终影响其长远发展。除此之外，统一平台还可能面临诸多问题：若容量限制，则承接不了手机电召的大规模订单；如终端技术落后，可能会损及周边的语音订单，在线支付等创新功能等。
既然如此，为何各地监管部门一意孤行呢？首先，在渠道为王的市场竞争中，打车软件作为强大的渠道，虽然为产品与服务的直接提供者、创新者带来了利益，但同时也使一些地方花巨资建立的电召平台失去作用。
其次，作为垄断者，必然会企图挤压打车产业链上的利润，但面对打车软件，若出租车公司不能建立“卡特尔”式的垄断统一行动机制，谈判能力也很弱。而凭着行政资源做抵抗，也就成了“反扑”之方。
