根据国务院发布的《节能与新能源产业规划》(以下简称《规划》)，政府对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点。按照《规划》要求，到2015年，国内乘用车平均燃料消耗量需降至6.9升／100公里，到2020年油耗目标为：5升／100公里。而目前，国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升／100公里。随着油耗限值的逼近，汽车行业在选择节能技术路线上变得非常紧迫，由于当前新能源汽车商业化环境不成熟，产业化仍需较长时间，近期降油耗车企将重心放在了传统内燃机的节能技术上，涡轮增压技术成为车企的首选。根据前不久盖世汽车网联合霍尼韦尔推出的业界调查，多达75%的参与者认为提升传统动力的节能技术仍是近期车企降低油耗均值最现实的选择。

　　资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%。根据盛博公司近期发布的报告，为了达到工信部制定的油耗标准，从2016年至2020年期间，各车企整体的燃油经济性平均每年需保持6.7%的增长率，高于2012年至2015年要求的2.8%的年均增长率，甚至高于美国标准要求的轿车与轻型卡车4.1%的年均增长率，对于大多数国内车企而言，这无疑是一个巨大的挑战。

　　理论上，大力推广新能源车毫无疑问可以大幅降低车企的平均油耗，但现阶段新能源汽车商业化环境并不成熟这决定了短时间内新能源汽车对车企降低平均油耗的作用十分有限。

　　中汽协公布的销量数据显示，2013年，中国车市销量再创新高一举突破2000万辆门槛，同比增长13.8%，至2198.41万辆。插电和纯电的新能源汽车销量也实现了较高的增速，但绝对量也仅为1.8万辆左右，不足当年汽车总销量的千分之二，新能源汽车市场坚冰依然难破。而与之相对应的传统汽车市场依然火爆，且技术升级潜力广阔，如涡轮增压和启停技术等，通过传统汽油发动机的技术升级可以明显提高效率，节约燃油。以涡轮增压技术为例，相比同等输出功率的自然吸气汽油发动机，带涡轮增压的汽油发动机可提升最高达20%的燃油效率，带涡轮增压的柴油发动机则可提升最高达40%的燃油效率。

　　电动汽车是未来的趋势，但目前传统动力技术的升级依然是主流。短时间内，车企的发展仍应侧重在涡轮增压、启停系统、轻量化等传统节能技术的升级上。

　　根据盖世汽车网的调查，43%的人认为，目前最行之有效且可以大规模推广的技术则是涡轮增压。

　　霍尼韦尔中国及印度区副总裁戴鹏杰曾做过预测，中国涡轮增压器的市场容量到2016年将有一个成倍的增长，由2012年的400万台增加到800万台。按照这一增幅估算，在未来五年内，涡轮增压发动机的比重超过35%应非难事。

　　根据霍尼韦尔的估计，当前，中国轻型车市场的新车销售中涡轮增压器占有率仅约20%，距离大规模普及还存在不小的差距，造成这一局面的原因何在？

　　根据盖世汽车网的调查，成本高被认为是主要原因，认为“购买成本过高”和“维护成本过高”的参与者分别占比30%。在涡轮增压系统中，一些比较高级的技术如VNT可变截面技术等是比较昂贵的，不过，这些技术一般都运用在比较高端的小众品牌车型之上。除此之外，大众化的车型在搭载涡轮增压器之后价格一般也要高万元以上。而在维修保养方面，部分参与者将涡轮增压器当作是损耗件，需要对其进行更多的保养和更换，因此，会付出相对自然吸气发动机更高的保养费用。

　　除成本因素外，技术不成熟也被看作是一个制约因素。其中，16%的参与者认为带增压的发动机技术不够成熟，而10%的参与者认为涡轮增压技术本身不成熟。盖世汽车网通过采访了解到，多数人对涡轮增压技术的顾虑主要在于其在工作状态下温度较高，容易引发安全隐患。

　　对此，霍尼韦尔全球研发高级总监顾茸蕾博士表示，设计时，涡轮增压和自然吸气的发动机高温基点基本是相同的，在跑高速或高负荷的时候，他们达到的最高温度比较接近。涡轮增压器周围配有隔热装置，同时，霍尼韦尔还为增压器设计了高效的冷却装置，所以不会因高温对发动机造成隐患。