近日，我国汽车生产商获得政府补贴再度受到关注。据《华尔街日报》报道，我国正在向年产值超过7亿美元的本土汽车生产商发放更多补贴，以提升自主品牌的技术能力，培育市场竞争力强大的自主品牌，与德国、美国、日本等车企直接面对面竞争，并推动自主品牌加速走出国门。

　　据万得资讯统计，我国22家上市车企去年总共获得了55.9亿元（合7.36亿美元）的政府补贴，相对2012年的39.7亿元增加了16%，比2011年的26.1亿元增加了一倍。

　　在汽车市场不断扩大的背景下，加大对自主品牌的扶持力度，是理所当然。尤其是在这个特殊的时期，自主品牌已经进入了转型的关键时刻。

　　为何要支持政府对自主品牌的补贴？

　　这里看两组数据，一组是福布斯发布的一组数据，6家中国整车企业入围2014年全球企业2000强榜单，分别是上汽集团、东风汽车、长城汽车、比亚迪、长安汽车、广汽集团。其中，上汽集团、东风汽车、长城汽车跻身前1000强，而长安汽车、广汽集团是首次进入2000强名单。

　　另外一组则是销量数据，今年前4月，自主品牌乘用车销售248.12万辆，比上年同期下降0.1%，同期乘用车总体增速为10.5%；占乘用车销售总量的38.3%，占有率比上年同期下降4.1个百分点。这已经是我国自主品牌市场份额自去年9月份之后连续出现了下滑。

　　这两组数据对比强烈，说明我国汽车工业大而不强，车企更多是为跨国品牌代工。

　　事实上，政府补贴汽车产业，即便在汽车工业发达的美国、欧洲以及日本，也是十分常见。毕竟，汽车作为工业之王，直接关系着国民经济与就业。

　　在日本，混合动力车型刚推出市场时，政府进行了巨额的补贴，推广混合动力车型普及。美国从2009年起，也提供了50亿美元资金来激励国内电池产业及电动汽车的发展，还发放了83.9亿美元低息贷款以帮助建造工厂以及生产更节能的汽车。

　　然而，关键问题是“补贴应该如何补”。无论是中央政府还是地方政府，在加大对车企补贴的同时，要注意避免陷入“中国式补贴”的老问题，也就是补贴款项能否真正落到实处：如何让这些补贴用在刀刃上？如何将这些补贴转变成车企的竞争力？

　　目前，过分依赖政府补贴早已经成为了部分车企的主要毛病，没补贴则亏损，年年依靠政府补贴才能勉强生产。

　　近日，亚星客车发布今年一季度财报，相对于去年实现归属于母公司股东的净利润为盈利524万元，今年一季度为亏损2766万元。为何亚星客车在去年盈利的状况下，一季度利润变脸如此之快？其实，去年亚星客车在扣除非经常性损益之后，净利润为亏损4435万元。但是，在非经常性损益项目中，政府补助3909万元。

　　有数据显示，比亚迪从地方政府和中央政府获得了6.77亿元，超过了其5.33亿元的利润。今年第一季度，比亚迪获得了9800万元的补贴，而其利润仅有1200万元。

　　在这里，这些补贴就涉及到一个问题，补贴是为了造血还是只是为了补窟窿。政府补贴如果不能促进车企的创新，进而转化成市场的竞争力，那补贴也就失去原来的意义。

　　这就要求政府在进行补贴时，要制定更为严格要求，达不到要求则无法补贴。换个角度来说，如果补贴不能成为创新动力，就让这些车企按照市场规律来走：无竞争力则被淘汰，加速市场的整合时间。