根据中国汽车工业协会发布的最新汽车产销数据，5月份，中国品牌乘用车共销售58.06万辆，环比下降2.72%，同比增长5.41%，占乘用车销售总量的36.51%，占有率比上月下降0.58个百分点，比上年同期下降2.92个百分点。面对着自主品牌连续数月在乘用车市场份额的下滑，不少业内人士对自主品牌的发展前景难免有些悲观情绪。但笔者认为，业界还是应该看到自主品牌的发展希望，更应该唱多自主品牌。

　　今年前5月，虽然自主阵营汽车销量整体出现滑落，但部分自主品牌车企市场销售表现突出。

　　5月份，奇瑞汽车、广汽乘用车和长安汽车(微博)销量分别达到3.1万辆、1.1万辆和5.6万辆，同比增长分别达到10%、36%和39%，同比增速均明显高于中国品牌乘用车5%的同比增速；而今年前5个月，广汽乘用车和长安汽车实现汽车累计分别达到5.1万辆和30.2万辆，同比增长分别达到40%和38%。而处于回归一个品牌调整期的奇瑞，虽然今年前5个月的累计增速仍处于触底回升阶段，但其仍以16.4万辆的总销量进入到了中国品牌汽车企业集团销量排名前十。笔者认为，自主品牌未来发展必然是强者俞强，弱者俞弱，不可能如此多的自主品牌均能够实现好的发展，这不符合市场规律，同时这种趋势必然会引发自主阵营的兼并整合。可以认为，当前自主阵营在销售领域的表现，实质是在强化强者俞强，弱者俞弱这一趋势，将加速自主阵营的兼并整合步伐。因此，从这个角度出发，笔者非但不会对当前自主阵营持悲观心态，反而认为其是从量变向质变的一个必经阶段。

　　虽然近年来自主品牌在发展过程中经历一些曲折，但实质是企业突破其某一阶段发展瓶颈的必经过程，只要处理得好，反而会实现自主品牌质的突破。

　　如当前在自主阵营表现不错的长安汽车，实质上其数年前也经历过诸如微车销量持续下滑，轿车销量长期难有有效突破，利润来源主要依靠合资品牌的情况，而随着其强化体系能力的建设，尤其就在自主研发领域的持续投入之后，这一两年才实现了产销的较快增长；又如回归一个奇瑞品牌的奇瑞汽车，通过对导致过去几年低迷期的原因进行的总结，开始实施了收缩多品牌，回归一个奇瑞品牌战略；开始建立了正向体系，强调正向开发模式；开始采取了缩减产品线，实施产品结构优化等举措；而这一系列战略的调整和举措的实施，奇瑞汽车也开始实现了汽车产销的触底回升，重新实现了盈利；再如最近波折不断的长城汽车，凭借其在SUV领域的强势表现，近年长城汽车实现了强劲增长，但由于委外研发和产品中质中价策略已经达不到其哈弗品牌向上的要求，以及长城汽车实质轻轿车而重SUV的战略，使得一款H8就让长城汽车遇到了前所未有的发展危机。应该来讲，无论是历经低迷而走向正轨的奇瑞和长安，也无论是历经辉煌而突遇困境的长城，其面临的突破和瓶颈，实质是发展历程中的必经阶段，关键是看企业如果总结而有效破解瓶颈，只要处理得好，反而会成为自主品牌进入新的发展阶段的标志。

　　虽然消费能力升级和合资品牌的价格下探对自主品牌有冲击，但中国汽车市场消费理念的成熟和自主品牌品牌和产品力的提升，无疑将是自主品牌长远发展的保障。

　　不可否认，在当前消费能力升级和合资品牌价格下探的背景之下，对于品牌力和产品力仍存一定劣势的、以性价比为核心竞争力的自主品牌会带来一定的冲击。但我们也应该换个角度去看，其一，消费能力的升级有国人“要面子”这一非理性消费理念的重要因素；其二，合资品牌价格下探实质是缩短了合资品牌与自主品牌的品牌溢价差。就如同《雍正王朝》电视剧中的“八王大”也可读成“大王八”一样，换个角度去看，也许就对自主品牌的发展不悲观了。同时，我们也要看到，当前一线城市特别是实施了汽车限购的城市，合资品牌似乎比自主品牌更有竞争力，但这种突出来的竞争力，是在中国汽车市场消费理念还不成熟的背景下形成的。随着自主品牌品牌和产品力的提升，特别是在一线城市对于品牌和产品力的理解其实比起二三线更开放的情况之下，更具性价比优势的自主品牌实质更应该看到在这类城市的机会。

　　综上所述，虽然自主品牌整体销量表现不近如人意，但自主品牌阵营仍有不错表现的代表。随着市场消费理念的日益成熟，笔者相信，只要假以时日，至少那些以市场为导向，积极进行战略和措施调整的自主品牌企业会突破发展中的各种瓶颈，实现长远发展。