5月27日，国家电网发布的《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》指出“将支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。”有媒体评论，这是国网公司借混合所有制改革之机，将部分包袱甩给社会。而另一方面，国内市场占有率最高的电动汽车企业——北汽、比亚迪们在投资充电站方面都异常谨慎。连特斯拉都要开源分享专利技术，要当“活雷锋”？不是因为自己搞充电站太累，特斯拉不会出此下策。

　　看来，充电设施建设和维护真是困难重重，但究竟难在哪？可以从消费者个体解决方案（私人家庭充电设施）和公共环境解决方案（公共充电设施）两方面回答这个问题：

　　在城市楼宇生活条件下，家庭充电很不便利，除非自家有别墅或低楼层私宅，拉扯电线相对方便，但又有明显的安全隐患，别说是小区里来往的行人特别是嬉闹的孩子，可能猫狗都可能把电线扯断、露出致命的电线头。价格方面也是不公正的，目前居民家庭实施阶梯式电价，超过一定量的电就要执行较高电价，如果给电动汽车充电，几乎都不可能享受到基本电价。如果给私人配置充电桩，产权归属也是一个大问题。

　　公共充电站建设的问题就更为突出：除了充电设施尚没有形成统一、适用于不同车型的技术标准外，公共充电站投入较大是最大的问题，最为突出的是地价成本、财务成本。因为占地大，地是主要成本。

　　地价成本：前些天，读者对于新闻曝出的充电站动辄1000万元的投资唏嘘不已，持怀疑态度。其实，用地比充电站省得多的普通加油站的投资也并不少，两年前武汉一座普通加油站地价款就要3000万元打底。信了吧，一个充电站怎么也要占个500到1000平方米的地吧，目前武汉建设一个充电桩的成本都要在4万元左右。

　　财务成本：目前，建设运营7座充电站的南方电网深圳供电局在该领域的年亏损额高达1300万元，其安装的社会零散慢速交流充电桩不到2300个。这主要是由于电动汽车销量有限。而且荒废的设施缺乏保养，折旧的速度可能要超过项目投资之初的可行性研究报告。

　　时间成本：因为中心城区地价成本远高于郊区，所以充电站场址会被选择建在市郊。对于可以快充的电动公交车、出租车还是可以接受，但对于私家电动汽车主，万不得已不会选择对电池有较大伤害的快充方式。而选择慢充，就要在汽车充电站等上8、9个小时，大抵是等不起的，如果车留人回城，市中心的车主可能为了充一次电，就要两次来往充电站，可能这里面还要有一个充电站班车支持计划设计。在城市日益拥堵的路况下，我们不愿意想像两度杀出重围跑到市郊、再杀入重围的痛苦历程。所以，感觉在理论上行不通的。