中汽协6月10日发布数据显示，今年5月自主品牌乘用车销售58.06万辆，环比下降2.72%，占乘用车销售总量的36.51%，占有率比上月下降0.58个百分点，比上年同期下降2.92个百分点。
以上成为自2013年9月份以来自主品牌乘用车市场份额连续第九个月的下降。
表面上看，自主品牌面临合资品牌的下探和消费升级，暴露出品牌竞争力不足的软肋。实际上，自主品牌对于消费升级的预期滞后，产品力的提升难以跟上消费升级的步伐是目前自主品牌形势严峻的主因。几家传统自主品牌车企悉数遭遇滑铁的背后所暴露出的深层次问题则是自主品牌依然习惯于过去简单粗放的增长模式，没有在体系能力上实现国际化的接轨。由于，具体的产品和车型是消费者与品牌最重要的接触点，那么自主品牌集体倒退其背后的根源则是以产品开发为中心的全面的体系能力的欠缺。
如今主要几家自主品牌车企几乎都倒在了由50万辆冲击100万辆的路上，集体遭遇50万辆魔咒。“中国的自主品牌做到30万-50万规模，再往上就会乱，原来的流程方式和管理思路是不适合的。从50万-100万级别，做事的方式完全不同。这个时候需要管理体系的提升。如果转型能成功，则会支撑自主品牌上百万级别，这又是一个台阶。”据一位不愿具名的行业高管称。由此看来，弥补过去缺失的课程，全面提升体系能力，以体系造车才是自主品牌蓄势突围的必经之路。
无论是过去吉利三个品牌齐头并进，还是奇瑞“多生孩子好打架”的战略战术及后来试图以瑞麒、威麟品牌发力自主高端，抑或是近期哈弗H8的二度回炉，长城自曝其在高端产品的研发、技术管理上存在的不足以及红旗H7横空出世之后，拓展私人市场更加不利，导致的红旗品牌复兴的再度折戟。实质上反映的均是自主品牌缺乏一条清晰的品牌发展思路，更重要的是缺乏一套科学完备的产品开发体系。表面上看似乎国人普遍的崇洋媚外的心理和对于自主品牌天生的排斥是品牌力的不足，而实际上依然是消费者对于这一品牌旗下产品的不信任。包括对于该品牌旗下产品的产品品质、售后服务、用户价值等一系列相关因素的不信任和不认可，因而不甘愿承受风险。因此，从深层次来看，品牌力的不足只是自主品牌当下困境的表象，关键还是体系能力的不足。这个体系能力是以产品开发为中心的，在打造好产品的基础上还包括品牌营销和售后服务的整套价值链，涉及用户对于该品牌的每一个接触点，只要其中哪一个环节还存在明显的短板，都将难以支撑其品牌的高端形象。
