近期，中国汽车工业协会发布全国汽车行业规模以上企业主要经济指标快报，前四个月主要经济指标特别是利润增幅与一季度相比均有不同程度回落。好像只有一年左右的光景，中国车企的评判标准似乎有了较大的变化，过去都是要比谁的品牌多，谁的产能大、产量大，现如今看谁活得好，归根到底，现实地去比拼效益。

　　追求多子多福的多品牌时代已经过去

　　不知是不是因为艳羡子嗣成群的“大众”汽车集团的多品牌战略，中国车企一度也跟风搞起“多生孩子打群架”的品牌战略。孰不知人家大众12个品牌——大众汽车、奥迪、斯柯达、西雅特、保时捷、宾利、兰博基尼、布加迪、杜卡迪、斯堪尼亚、曼卡车和大众商用车，个个顶愣，那个都不是白给的。

　　除了上海通用这样的合资公司是引进了别克、雪佛兰、凯迪拉克多品牌外，吉利也推出全球鹰、帝豪、英伦等三个子品牌，长城推出SUV专属品牌哈弗，“长城”牌子却不是很强，北汽的品牌更是远也不如福田，这里不是指北汽企业哟，合资的奔驰、现代人家可是国外品牌。有人总结得很到位，中国车企乐于将车型车系当作品牌来养，倒是多起了几个花名，搞得都不知道自己叫啥了。

　　唯规模论遭遇去产能化大棒

　　虽然本轮国家的去产能化政策没有明确将汽车行业纳入其中，但汽车产业结构性过剩已是不争的事实。在中国，年头逢一、逢六都是五年规划（十五以前称计划）的开局年，也是极易亢奋的年头，各家车企都会立下以产能为标志的宏大发展目标。往往又会在五年规划的中后期，车企就会被残酷的市场数据浇醒，变得理性起来。

　　在实施中，它们寻求的冲量支撑点大多都是微车，就因为单位产能投资小、上量容易。前几年交叉型乘用车已经严重超前透支，目前已呈阴跌不止态势，在去年全年同比下降27.8%基础上，今年1-5月的销量同比降幅又高达17%，车企把上规模寄托在微车上明显是押错了宝。

　　其实，即便车企的微车上量目标都在市场上兑了现，也不过是虚胖。这些多余的肥肉，不如多几块腹肌来得实在。对于车企规模的衡量，除了单位为万辆的产量外，也有单位为亿元的销售收入，但是社会尤其是媒体更多提起的是前者，在错误地强化了企业的发展偏向。

　　产量和销售收入孰重熟轻，似乎没有辩得必要，以北汽集团为例，2013年11.6万辆的北京奔驰产量，营业收入370亿元，66.5万辆的北汽福田产量，销售收入342亿元，大抵6台福田车比不了一辆奔驰车（北汽的奔驰在“奔驰”品牌中还是比较低端的），就是最好的例证。