一汽丰田总经理姜君在近日接受媒体采访时表示，丰田现在的奋斗目标仍停留在十年前制定的争取在华10%市场份额。但在笔者看来，即使10年后的现在，丰田想要实现在华10%的市场份额仍然存在较大困难。

　　从中国市场的竞争态势来看，无论从宏观环境、竞争对手还是从产品等，当前的中国汽车市场竞争激烈程度已远远超过2004年，在不同的市场背景下，丰田重提10年前的份额目标谈何容易？

　　从统计数据的角度来看，参与竞争的企业、品牌和产品数量增长明显，丰田品牌和产品号召力难以持续领先。2004年，在中国汽车市场有狭义乘用车销售的整车企业约有40家，在售的狭义乘用车产品约92款，当年狭义乘用车市场累计销量还不到250万辆；2013年，在中国汽车市场有狭义乘用车销售的整车企业已约有63家，在售的狭义乘用车产品达到338款，2013年狭义乘用车市场累计销量达到1631万辆。

　　从汽车市场发展规律及宏观环境制约因素来看，中国汽车市场已经告别了高速增长期，丰田面临的是一个不再有高速增长的市场。按照成熟汽车市场的发展规律，2004年中国汽车市场还处于起步阶段，刚刚步入快速发展期，而当前的中国汽车市场则处于普及期，汽车市场销量增速相对出现正常回落。原本处于普及期的市场销量增速也应该较快，但由于越来越多的城市加入到限行、限购的行列，此类抑制汽车消费的政策出台，无疑降低了应用的销量增速。

　　从竞争对手的发展情况来看，通过加速本土化战略、加速动力技术的提升、加速产品的引进及更新速率，加速网络的下沉和完善等举措，大众、通用和福特等海外整车企业和品牌实现了快速成长；而同时，不少自主品牌车企也实现了长足发展，在中低端市场占据了不少市场份额。丰田在中国汽车市场，即面临来自欧美等品牌的同级别竞争，又面临来自中国自主品牌针对中低端产品的价格竞争。

　　从丰田在中国汽车市场的发展现状来看，仍然存在国产化率相对较低、产品平台策略偏差以及产品更新速率慢等问题，而竞争激烈的中国汽车市场显然已再无足够的空间允许犯错。

　　按照丰田的想法，此次重提中国市场10%份额目标的突破口是其A级轿车，但就是在A级轿车领域，就暴露出了丰田不少问题：

　　其一，国产化率相对较低。据卡罗拉车型设计师安井慎一表示，全新卡罗拉国产化率基本实现了90%，使得同等配置的全新卡罗拉比上一代卡罗拉售价低了1万多元。但问题是，即使与同为日系品牌的本田相比，其国产化率仍较低。据本田中国高层介绍，2013年本田产品的国产化率就已经达到95%。更为直观的例子是，目前在售的1.8L排量新卡罗拉的售价区间为14.08万元-15.98万元，而目前在售1.8L排量的广汽本田凌派的售价区间仅为11.48万元-14.98万元。同时，1.6L排量最低配新卡罗拉10.78万元的售价仅比功能性配置相当的1.8L排量凌派的最低售价低出0.7万元，1.8L排量最高配新卡罗拉15.98万元的售价却比功能性配置相当的1.8L排量凌派最高售价高出1万元。由此，我们可以看到，由于国产化率相对较低，即使与品牌力相当的本田相比，丰田在产品上的价格就难有优势，由此可以想象的是，新卡罗拉是否也能达到凌派上市一年就实现16万辆销量的业绩？

　　其二，产品平台现“枪口相向”。一汽丰田第11代卡罗拉的价格区间与其同平台的广汽丰田雷凌的预售价格区间完全相同。同时，两款产品无论从动力总成还是从车身尺寸，亦或是配置等方面，也几乎保持一致。由此，两款车可谓仅依靠造型的不同，仅依靠在前后轮距的微差异，仅依靠有后悬挂方面的不同（而实质上，扭力梁式非独立悬架和新型拖曳臂式悬架，实质均是更加偏向于家用，在不是独立悬架的前提下，难有偏向运动性可言），就想让消费者清晰的区分雷凌和卡罗拉分别是偏向运动和家用的不同定位，多少显得有些牵强。其结果很可能将导致卡罗拉和雷凌存在相互竞争关系，最终影响到两款产品的销量表现。

　　其三，产品更新速率过慢。仍以卡罗拉为例，丰田2007年推出了第10代卡罗拉，到2014年才推出第11代卡罗拉，中间整整隔了7年时间。应该来讲，以丰田的技术实力，一款产品7年时间才实现换代，只能说是不应该。但如果我们看到卡罗拉在国外一般4年左右实现换代的更新速率，则又让我们思考，丰田如此举措不知是对中国汽车市场的把握已经跟不上节奏了，还是原本就对中国的消费者有区别对待？

　　综上所述，笔者认为，在当前中国汽车市场所面临的宏观环境、市场竞争态势已经较10年前出现重大变化的背景之下，在当前丰田在中国汽车市场面临的上述一系列问题还并没有实现彻底改观的情况之下，在具有优势的华南地区被欧美等品牌进逼、华北地区仍无实质突破的现实之下，丰田是否要再等个10来再提中国市场10%的份额目标？