人生就像杰拉德，你爱过欧文，爱过阿隆索，爱过托雷斯，但是默默陪你到最后的却是杰拉德，真正“大场面”的球员，只有在关键时刻才会狠掉链子。同样，市面上不少打着SUV旗号的车型，其“大场面”之处也是在关键时刻辜负车主厚望，是骡子是马，有时候只有跑起来才能看清楚。道路才是检验是SUV的唯一标准，四驱系统是SUV的遗传物质——什么样的四驱方式，就决定了这款车拥有什么样的的SUV品格。

　　分时四驱相对初级，驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须手动操作，还必须要停车时操作，而且有的车型机械机构复杂，还不止是一个步骤——在一些紧急情况下，这对时间就是生命的驾乘者而言，显然是一项挑战；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在铺装路面上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。以铃木吉姆尼为例，由于其分时四驱系统，缺少差速器协调车轮工作，从2轮驱动换挡到4轮驱动时，车速必须低于100公里/小时，而且车辆还必须是直线行驶。而4轮驱动（4WD）与4轮低速模式（4WD-L）之间的切换则，也只能在车辆静止时才可完成。

　　再高级一点的叫适时四驱，适时四驱的特点就是会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。适时四驱系统的诞生，要晚于分时四驱与全时四驱，是成本妥协的产物。适时四驱要比下面要讲到的全时四驱结构简单，一方面可以有效的降低成本和车重，另一方面具备比全时四驱要好的燃油经济性。由于适时四驱特殊结构决定了其更适合于采用前置横向发动机前驱平台的车型配备，所以采用这种四驱系统的SUV，很多是源于轿车平台，甚至大多数四驱轿车也偏好这种选择。如奇骏、RAV4、汉兰达、CRV、科雷傲其实都是适时四驱系统。它比分时四驱系统高明之处就体现在，反应速度更快。当然，适时四驱的缺点也相对明显，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。

　　如果非要类比分时四驱、适时四驱和全时四驱，那么分时四驱是过着三点一线生活的平凡的省会屌丝，适时四驱是梦想成为高富帅的帝都、魔都屌丝，而全时四驱则是完整的高富帅一枚——当然，这个类比充满戏谑和自嘲，但全时四驱车型确实大都价值不菲，目前应有这种技术的厂家已经有不少，如奥迪quattro、奔驰4MATIC、吉普（JEEP）Quadra-Trac、大众4MOTION等等。

　　全时全轮驱动就是汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。全时全驱比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不足和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。从技术原理上讲，全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器无论什么结构都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差。车辆是否是全时四驱完全取决于分动器的构造。

　　作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说，分动器在一定程度上决定了整车的性能。以新大切诺基Quadra-Trac全时四驱系统为例，这个全时四驱系统搭载同级领先的电控离合器及双速全时主动式分动器。传动控制模块监测多个车辆传感器，预测可能导致车轮打滑或性能下降的情况，先行调整分配前、后桥的扭矩，最大程度可实现前后桥瞬间0-100%的扭力转换，同时配合牵引力控制系统，提高通过性。另外这套四驱系统还配备了低速四驱，发动机扭矩会被放大2.72倍，同时锁止中央差速器锁，前后扭矩以50:50固定分配。至于另一套Quadra -Drive智能全时四驱系统是在Quadra-Trac的基础上，增加了ELSD后桥电子限滑差速器。在某些路况下，该系统可以预测到牵引力的降低而主动限速，防止打滑，从而获得高水准的四驱牵引力，也可以在高速越野状态下也能实现极限扭矩分配。

　　有一话是这样说，到不了的地方才叫远方。近年来，SUV的兴盛发展也正在从侧面，印证我们对“远方”的渴望和对其征服的欲望。当然，就跟户外运动一样，穿哥伦比亚、北脸的可能就爬过周边的小山岗，穿思凯乐、探索者的也可能爬过雪山，涉过大川。总体一句话就是，SUV是一种态度，开什么SUV才是一种情怀。