世界杯四年一轮回，摇车牌俩月便登场。但相比世界杯给人们带来的欢乐，刚刚结束的摇号结果只能让绝大多数人黯然神伤。
6月26日，北京市第三期摇号结果出炉，中签比已攀升至137∶1。与此同时，今年前5月，北京累计交易新车230500辆，同比去年232600辆下降0.9%；而在全国市场中，这一数字的平均水平是同比增长9.86%。当车牌成为稀缺资源后，人们消费意志配置的结果就是向中高端品牌倾斜。天平的一端是以奇瑞首家北京4S店退出为代表的自主品牌的节节败退，而另一端，是包括众多豪华车品牌在内的国产、进口车型的步步高升。
很难把板子打在已实行三年多的北京市“限购”政策上，毕竟这一政策的初衷是缓解首都交通压力、保障市民畅通出行的权利。但无论如何，这一政策已日益成为压垮自主品牌的稻草，并大有愈演愈烈之势。
如果说任何一项政策都难以做到面面俱到的话，那么近期流传的另一项针对限购限行的政策，则真正让政策制定者变得两难起来。
日前，有消息称北京市将于6月底7月初出台电动汽车不限行政策。日前北京市执行的机动车区域限行政策始于2008年北京奥运会后，私家车每周在5个工作日中停驶一天。在这份编号为“京政发〔2008〕39号”的通告中，政策制定者明确提出限行的目的是“减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持交通基本顺畅”。
从政策初衷看，零排放的电动汽车毫无疑义地与政策“减少机动车尾气排放对空气质量的影响”的目的相吻合，但作为同样行驶在道路上的电动汽车来说，不限行，则意味着要占用更多的道路交通资源。通俗地说，电动车也是车，车多了，又不限行，自然会与限行政策中“保持交通基本顺畅”的初衷相悖。
当然，在现阶段这样的担心或许是杞人忧天。数据表明，自北京开放新能源汽车摇号以来，前二期摇号成功的指标已达6600辆，但实际通过摇号配置上牌的新能源小客车仅为320辆，5月份上牌的为216辆。相比北京市目前超过500万辆的机动车保有量，即便这6600辆电动汽车指标全部转换为实际购买，也只是九牛一毛。然而，按照北京市的规划，预计在未来3年内新能源汽车销售达到17万辆，那么，届时这近20万辆不受尾号限制的电动车必然会加重北京市的道路交通负担。
