今年以来，由于因点火器瑕疵等问题，通用汽车全球实施的汽车召回数量达千万级，而由此造成的直接损失更是数以亿计。值得一提的是，在通用汽车如此大规模的召回当中，上海通用今年3月以来仅发起4次召回，召回总数仅5.19万辆。而根据通用的说法，在北美召回的大部分车型都从未引进中国销售，只有三个从北美出口至中国销售的车型，包括凯迪拉克SRX、别克昂科雷和凯迪拉克CTS，在4次召回行动中被涉及。虽然通用汽车对于中国与北美地区存在的汽车召回数量存在的巨大差异似乎有上述合理的解释，但近年来全球各个品牌的汽车召回情况来看，中国汽车市场与海外市场在召回规模上的差异之大，是不可争辩的事实。
针对中国汽车市场与海外市场汽车召回规模上的巨大差异，笔者的疑问是，难道相较于相关法规和标准更加严格的北美和欧洲等汽车市场，中国汽车市场的汽车产品难道在品质和安全等方面要比上述这些地区天然更好？从汽车企业的经营角度来讲，这显然不合常理。通常来讲，汽车企业设计和生产汽车产品实际都会从成本考虑，确保能达到政府的相关法规和标准的要求，但并不会寻求较这一法规和标准的更高一层次。因此，涉及汽车产品的相关法规和标准远没有北美和欧洲严格的中国而言，从召回角度所体现出的在中国销售的汽车产品品质和安全性等方面的相较“高人一等”，显然是矛盾的。
而在谈到为什么中国召回规模远比海外低的原因时，除了上述所谓的国内的相关法规和标准不严，汽车企业善于钻空子外，业界也认为，汽车企业的公关能力不可小觑。的确，如果从公关的角度来看我国的召回，实现突破的环节并不少。
众所周知，2012年10月30日，国务院出台了《缺陷汽车产品召回管理条例》(简称《条例》)。应该来讲，这一条例的出台无疑是一种巨大的进步，在保护消费者权益方面显然是迈出了一步。但作为国家和相关地方政府的支柱性的汽车产业，作为工业产值的重要来源之一，要想在国内实施诸如国外般的大规模缺陷汽车产品召回仍然不太现实。对于汽车企业而言，从公关的角度来看《条例》，则可能至少有6个环节可以找到将自身损失降到最低点的机会，笔者早在这一《条例》出台之时就已经进行了相关分析。
消费者投诉环节：通常来讲，国家产品质量监督部门真正启动缺陷汽车产品召回，一般都是被动的，也就是需要消费者投诉的力度与规模达到一定影响力，才可能启动。因此，如果对某款缺陷产品进行投诉的消费者的人数不多，或者这款缺陷产品并没有引发令全社会都注意或震惊的相关安全事故，国家产品质量监督部门就不太可能去进一步深挖产品的问题，而相关汽车企业也能够在这个时候进行公关，进而“大事化小，小事化了”。
