今年以来，长城H8冲高几番遇阻、吉利三大子品牌重整、江淮乘商业绩一再遇挫……中国自主品牌遭遇的成长困境似乎从来没有停息过。据中汽协最新发布 的数据显示，自主品牌的市场份额自去年9月起至今年5月已连续下跌9个月，一降再降的数据再次引发业界内外对自主品牌发展前景的担忧。

　　近年来，像奇瑞、长安、比亚迪等企业纷纷开启了其战略转型的大幕，而且都各自取得了一定的成效。在合资产品价格不断下探、市场结构发生变化等一系列外在因素的影响下，中国自主品牌亦似乎面临着巨大的调整和挑战。

　　然而，有危才有机。如何在这场“淘汰战”中稳守阵地并展开反击，无疑成为了每位自主品牌掌舵手的首要考虑问题。

　　“九连降”

　　据中汽协发布的5月销量数据显示，今年5月，自主品牌乘用车的销量为58万辆，环比下降2.7%，同比增长5.4%，占乘用车销售总量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。

　　这已是自去年9月以来自主品牌汽车市场份额的“九连降”。今年前5个月，自主品牌乘用车市场份额较上年同期下降3.83个百分点。

　　“产品竞争力不足，加上市场结构的变化以及国内消费者购买力的上升，自主品牌提供的产品已经不能满足时下中国消费者的需求，份额下降也是很正常的事。” 全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树对时代周报记者表示。

　　另一方面，据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，5月的库存预警指数已经高达49.3%，接近50%的警戒线水平，且 比4月上升了3个百分点，说明5月汽车市场需求比上月有所下降，库存压力加大。其中，自主品牌库存系数由上月的2.12升至2.18。对此，中国汽车流通 协会副秘书长罗磊表示，虽然自主品牌的市场前景不容乐观，但经销商库存水平依然在2.0以上。因此，自主车企及经销商需保持谨慎态度，合理控制库存。

　　6月，奇瑞北京首家经销商因面临库存压力而退网。虽然事后奇瑞方面声称该家经销商的退出是奇瑞经销商网络渠道主动调整的布局，奇瑞目前在北京地区仍然拥有7家经销商投资的13家店面，有效覆盖北京东南西北以及郊区县，但该事件仍然加重了人们对自主品牌困境的印象。

　　自今年以来，自主品牌的市场份额便一直在不断下滑。有媒体报道称，截至今年第一季度，包括长城、奇瑞、吉利、比亚迪在内的国内主要10余个自主品牌车企中，业绩同比呈现增长的不足1/3，而其他近10家自主品牌汽车企业同比下滑的幅度更在15%-20%之间。

　　多重打击

　　与此同时，合资产品价格的不断下探以及国产力度的不断加大也对自主品牌的生存环境带来进一步的打击。以大众汽车为例，在A级车市布局上就已经有七八款车型，而早前其更宣布将在华生产5万元以下的车型，此举势必会对自主品牌造成一定的影响。

　　而综合今年以来合资车企上市的新车来看，价格亦有着不同程度的下探趋势。例如于今年5月底上市的广汽本田第三代飞度，售价在8.98万-12.98 万元之间；而东风标致的2008更是把入门级别的售价定在10万元以下；同时东风日产亦宣布推出5万元以下的车型……其中，以桑塔纳、捷达、爱丽舍这“老 三样”换代入门A级产品的入市尤为典型，在价格下探至10万元以下再加上本身固有的品牌影响力，自主品牌的“领地”正日渐缩小。

　　此外，限购政策的实施也对自主品牌的销量带来一定的冲击。随着天津、杭州等城市宣布限购，将进一步把自主品牌从二线城市中逼退。自2010年北京出 台限购政策后，有市场研究机构的统计数据显示，奇瑞、比亚迪、吉利等12家主流自主品牌（不含微车）2010年在京销量约为11.8万辆，到2011年骤 降为约4.1万辆，而在2012年前5月，这一数字约为2.6万辆。

　　“以吉利汽车来说，本土市场由于限购是造成其销量下滑的一大因素，此外就是今年并没有推出过多新产品也是原因之一。”崔东树对时代周报记者称。