现如今，连一些三线城市都流行起了堵车潮，以此来证明城市蓬勃发展的良好势头。在经受堵车煎熬的间隙我们会发现，排队等候的自主车型又少了不少，合资车型成了堵车的第一“杀手”。从销量数据上看，确实验证了这一现实。时至2014年汽车半年度总结之时，自主品牌市场占有率迎来了第十个份额下滑月，创造了中国汽车品牌发展的历史中的连续下滑记录。冲击最为严重的，正是曾经自主品牌的市场核心——A级车，下滑尤为迅速。销量前十车型中已难寻它们踪影。

　　数据显示，今年6月自主品牌乘用车共销售56.67万辆，环比下降2.41%，占乘用车销售总量的36.23%，市场占有率比上月下降0.28%，比上年同期下降1.3%正式迎来“十连降”。销量前十的A级车型中已经看不到自主车型的身影。其中1-5月份，在这一区间获益最大的换成了德系车，由去年同期的24.8%上升至29.8%。颇具讽刺意味的是，德系车的迅猛增长，很大程度上得益于大众为代表的“多生孩子好打架”多产品线策略。

　　不过，这种市场占有率的持续性下滑，并没有引起各自主车企哀鸿一片的危机感。这在很大程度上是因为在转型的车企中，他们认为这是转型过程中必须经历的阵痛，待到车型切换完成，丢失的市场阵地定会收复回来。这其中包括“一个奇瑞”和“一个吉利”两大转型先锋，也包括比亚迪、海马、长安等在内的渐进式改革派，虽未高调宣布战略转型，但在产品的升级和重新布局上，也在经历一场新旧交替的转变。这种通过改革对未来充满希望的自信，让这一次持续性的市占率下滑，反倒看成是反攻前的蛰伏。

　　从产品布局方面看，自主品牌对各产品线的内部调整，在一定程度上也抑制了销量的增长。比如奇瑞、吉利、海马等企业均收缩了A0级别以及A00级产品战线，希望通过提升品牌形象和利润率，来提升企业整体竞争力。仅A00级市场的萎缩速度，今年第一季度就高达36.5%。长城则通过聚焦SUV市场，有意识的放缓了轿车市场的增长，这也掩盖了自主车企市场占有率下滑带来的危机感。

　　不过，现实仍然是残酷的。回归后的奇瑞，艾瑞泽7目前仍没有达到预期的销量目标，帝豪EC7近来的销量不仅退出销量前十，也退出了万辆俱乐部，外形改观的比亚迪速锐同样离当年F3的神话，相差甚远。今年前5月，帝豪EC7、长城C30、比亚迪速锐等，销量降幅下滑甚至20%以上的。

　　这低迷的背后是A级车市场的总体快速增长。今年1-5月，A级车销量累计303.75万辆，同比增长10.3%，增幅高于轿车市场整体的6.2%，在轿车市场的份额同比上升，由去年同期的56.5%提升至58.7%，逼近六成。合资品牌继续高歌猛进，自主目前仅在SUV市场保持着相对领先的优势，A级车市场逐步失手。今年5月份，德系在A级车市场比重已逼近30%达到29.8%，超越自主车企跃居第一，德系、法系同比增幅超过30%，分别为32.5%和33%，美系和韩系增幅也比较明显，仅有自主车企同比增幅下滑为-9.2%。

　　上月，奇瑞在北京最早的4S店——中瑞辰奇瑞4S店宣布退网，一时间惊起很多人围观，甚有自主品牌在一线城市失守的悲观论调。这确实是目前自主面临的巨大挑战，但并不意味着这场自主和合资的较量已经定出胜负。自主车企仍然在寻找自身的机会点。

　　首先，就是广袤的三线城市和乡镇市场。三四线城市的市占率早在2012年即超过了30%，这一数据仍在继续攀升。自主车企的二级网点布局渗透力在终端远高于合资，这是一个潜在优势。

　　第二，自主车型的转型换代，已经看到了成效。奇瑞虽没有立即实现销量的追赶，但品牌的影响力已经改观明显，并且破天荒实现了逆势的盈利；长安凭借全新产品系列靓丽的外观和稳定的产品性能，目前已逆袭至自主第一；偏安一隅的海马转变外观和升级后诞生的全新产品也逐步向主流车型迈进……自主车企全新的车型和品牌形象，将在这两年内切换完毕。

　　第三，在入门级A级车市场保持优势。虽然在A级车市场整体失守，但在A级车入门级车型上，仍占有优势，除了赛欧、瑞纳等少数几款合资车型，自主在这一区间产品布局非常集中，并且优势明显。杀手锏即是空间大、配置丰富、轴距长,多功能方向盘、皮座椅、自动空调、六安全气囊等都不在话下。以海马M3为例，入门级A级车轴距即可达到2600mm，后排腿部空间达到901mm，配备博世第九代ESP等，通过配置保持与合资车型的竞争力。这种策略也是自主车型一贯应对竞争的法宝，让其保持在入门级A级车市场的优势，不至于让整个A级车市场陷入全线被动。

　　自主车企在市占率上的持续性下滑，遭受了多重因素的共同影响，好在三四线市场在继续释放，自主转型升级车型在市场上已崭露头角，配置优势依旧存在，待到消费者真正体会到自主车型变化的时候，这种进步或许会被消费者所认可。我们姑且把十连降看成自主车企反扑前的短暂喘息，希望或许就在眼前。