无论翻开哪张带有国际抬头的排名榜单，中国企业中，排在前面的一定都是国字打头的企业，比如中石化、中石油、中移动、中国工商等等。这些朗朗上口的简称，既存在着鲜明的计划经济时代的烙印，又在某种意义上，反衬出“坚持以公有制为基础,多种所有经济共同发展”这一基本国策下相对孱弱的民营处境。

　　当然，由世界品牌实验室发布的《中国500最具价值品牌》也是这样一份老套又不乏新意的榜单。老套就老套在，汽车产业排名靠前的，不用猜就是一汽、上汽、长安、北汽、东风这样国有控股车企。而新意就新意在，我们也能从榜单中感受到民营资本力争上游的志气和景象，比如吉利汽车的品牌价值达144.26亿元，长城汽车品牌价值达143.57亿元，比亚迪的品牌价值达到105.87亿元，力帆的品牌价值也达到83亿元……

　　化蝶之势

　　世界品牌实验室主要是基于财务分析、消费者行为和品牌强度三个维度来作为品牌标准。尽管中国一汽以1236.75亿元的品牌价值居行业首位，但细一分析便发现，其财务优势大部分都来自于其跨国企业的合作伙伴，比如大众、丰田。2013年，一汽-大众销售150万辆，一汽丰田销售56万辆，作为中国一汽自主品牌发展中的核心资产的一汽轿车，2013年销量24万辆。另一个例子是上海汽车，2013年销售23万辆左右，今年的目标是荣威(微博)、MG(微博)销售26万辆，盈利1亿元人民币，而且合作伙伴上海大众2013年仅纳税就达到164.76亿元。即便是当前业内看好的长安汽车(微博)，其自主品牌板块也是在今年一季度首次实现了盈利。

　　与强大的合作伙伴成就的“虚胖”的国营车企相比，民企的销售数据则要更鲜明和扎实许多。2013年，吉利汽车销量60.8万辆，长城汽车销量75.4万辆，比亚迪50.6万辆。以销量第一的长城为例，其体量等于3个一汽轿车、1/2个一汽-大众，即便是2013年刚刚从泥淖中爬出的比亚迪，也等于2个一汽轿车。而从利润上讲，长城汽车2013年净利润82.32亿元，吉利净利润26.63亿，即便是经受冲击的比亚迪，其净利润也达到5.53亿，显然，这不是苦心经营多年的上汽自主事业所能比拟的。相比而言，强顽粗砺中国的民营车企，比在政策暖棚中成长的缓慢成长的国营自主品牌，更有活力，也更具可能成为中国“汽车梦”的重要承载。

　　道阻之艰

　　众所周知，中国的汽车工业的发展经历50年代自力更生、80年代引进合资、入世后的自主品牌发展三大阶段，与之伴随的是汽车也从奢侈品彻底变成消费品，从公家专用进入到私人市场。期间，政府对汽车行业的认识，也从国家命脉工业变成国民经济的支柱产业，国家对汽车工业的管制也逐渐变宽，进而国退民进，进而也诞生了一批像吉利、长城、比亚迪、力帆等民营资本占主导的自主品牌。

　　在改革开放初期，为了吸引外资，国家对外投资与合资企业提供了优惠政策，汽车行业合资企业平均税负为11%，内资企业为22%，国有大中型企业为30%。外资与合资企业的“超国民待遇”，使得新兴的民营自主品牌处于不利地位。到2007年，国家统一税负，各类轿车企业才迎来了税负平等的时代。值得注意的是，2007年国内乘用车市场突破500万辆，合资品牌销量占70%，自主品牌销量只能占到30%，不能不说，当时就已经是一个最坏的时代。