近日外媒报道，日本14家汽车及摩托车企业将携手成立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，提升日本汽车的竞争力。

　　降低成本

　　随着全球化发展，各国都在为降成本而努力，最早因物流费用高，很多车企实现生产本土化，在海外当地开工厂。后来发现，海外建厂对于降低成本的效果并不显著，于是，采取了企业内部平台化战略。直到最近提出了企业间零部件、技术通用化联盟。

　　其实，零部件通用化并不是丰田率先提出的。1993年世界经济不景气，为了控制汽车制造成本，以大众为突出代表的欧洲企业频频进行通用化零部件的设计，之后纷纷推出自己的平台化战略一直发展至今，这种平台式战略通用只限于企业内部。随后，很多企业内部也在效仿推进平台战略，实际上那个时期车企已在尝试零部件通用化的甜头。大众的MQB/MLB和雷诺日产CMF的模块化平台；丰田的TNGA，提高零部件通用性，最终通用比例要达到70%至80%，这种产品架构性平台已经在丰田内部见效；马自达SKYACTIVEE创驰蓝天技术，泛平台式发展。这些不同的平台，目的就是降低成本。

　　2011年，日本丰田公司曾倡议国内汽车制造商，在零部件生产方面形成统一的标准化（通用化）制度。据悉，那时候企业间零部件通用化在日本已开始尝试并取得成效，日本小型车在钢板和车载半导体等一部分零部件方面，相关厂商已经开始推进标准化。实验证明，通过削减生产品类，已经达到将零部件采购成本降低5%左右的效果。

　　对于近日14家日本车企提出的而企业间合作，无非是主机厂之间合作和主机厂与零部件企业之间合作。据了解，目前大众和戴姆勒等整车企业在欧洲正在携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化，以降低零部件的开发和生产成本。

　　汽车零部件实现平台化也好、通用化也罢，集中各方科研力量共同研发、升级和创新，既提升科技含量又降低了开发、制造、采购、使用成本，已是不争的事实。同时，零部件供应商也不会再因为压价而导致无序竞争。

　　“零部件标准化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本，降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳在接受媒体采访时表示。

　　风险犹在

　　但是，有专家指出，这种大规模的零部件通用化也会带来一定风险。

　　因为，零部件通用化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。零部件通用化后，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。

　　这种问题早之前已有过教训。在2009年至2010年对丰田公司接二连三地宣布召回，召回总数超过其2009年的当年产量，此次风波让丰田在全球声誉、经济上损失惨重。召回主要原因是因为供应商供应的零部件出现质量问题，零部件的同平台通用化涉及众多车型，造成大规模大数目的召回。

　　2009年4月27日，由于受同一零部件缺陷的影响，上海通用汽车有限公司、重庆长安福特马自达汽车有限公司、一汽轿车股份有限公司3家车企在国内共同召回了6款1.3549万辆轿车。多家车企因同一零部件生产企业生产的零部件质量问题、同一天宣布召回，在中国汽车召回史上尚属罕见。