恐怕是小孩都知道，新中国的汽车工业始于一个叫长春的北国城市，早在上世纪五十年代汽车工业的先行者们就在这片百废待兴的土地上建造了中国的第一家汽车厂。时间过去了六十余年，长春这个曾经伪满洲国的首都也被深深的烙上了关于汽车的印记。有了六十余年的积累，在长春人民的生活里中国一汽也就和日常生活息息相关。所以今天我们不聊其他的，就来聊聊长春的地理位置和造车的那些事。

　　如果你到长春，和出租车司机随便瞎聊几句就会发现，在长春人民的脑海中，只有大一汽生产的大众牌汽车才是正经玩意儿。而在长春街头也能够发现，一汽大众的产品有着极高的占有率，等红灯的时候，前后左右四面八方都是捷达的情况在长春街头比比皆是。

　　同样是大众，在北国车城长春就难觅上海大众的身影，见到一辆帕萨特之前恐怕要先见到三十辆以上的迈腾。至于在全国都难得一见的红旗盛世、红旗H7在长春街头也是随处可见。所以说要分析汽车产业的地域性差别，长春可以算得上是一个典型案例。

　　除了根深蒂固的汽车厂记忆之外，相对闭塞的地理环境是造就长春这一现象的一个激励因子。打开中国地图就能发现，长春所在的吉林省地理位置是相当的鸡肋，北边的黑龙江毗邻俄罗斯大搞边境贸易，俄罗斯那边出门右拐就是符拉迪沃斯托克。南边的辽宁一边紧接关内成为进出关内外的大门，一边守着渤海湾的深水港海纳百川。

　　反观吉林省，好不容易有个邻国可以搞边境贸易，但是这个国家是朝鲜，好不容易有个图们江口的出海口，但是临门一脚却发现这里是朝鲜的罗津港，面朝大海但就是春不暖花不开，一个本应该沿海的省份愣是被活脱脱的被逼成了一个内陆省份。没有频繁的经贸往来就限制了流动人口的出现，没有流动人口的支撑就会使得城市相对闭塞，在城市建设方面长春市也因此与哈尔滨和沈阳拉开了极大的差距。

　　就汽车产业来看，经过六十余年汽车产业的蓬勃发展，长春周边已经形成了一套相对健全的汽车零部件产业链，这一产业链涵盖了商用车和乘用车制造的方方面面。这在全国范围内来看是相当全面且富有竞争力的，特别是商用车的制造方面，而这一切都要得益于一汽建厂时的全面建设。

　　但是我们又不得不去正视长春偏居一隅的地理位置所带来的尴尬，纵观所有的大型汽车生产企业，基本都将总部和设计中心设立在交通便利，经济发达的大中型城市。一来通过大城市信息交互的便利性第一时间掌握市场发展的动向，二来则通过便利的交通实现产品物流和零部件物流的最优化配置，第三则可以通过大城市的魅力吸引人才。上海、广州、武汉、北京无疑都具备这样的条件，可就是作为一汽主场的长春却偏偏不具备这些优势。

　　首先地处东北腹地的长春显然没有交通枢纽的作用，流动人口少，经济不发达，作为二线城市无法第一时间把握市场动向。其次相对中国腹地而言较偏远的东北地区在物流方面不具优势。第三就是人才吸引方面，作为一个二线的省会城市长春市显然不具备吸引优秀人才的实力，再加上东北恶劣的冬季严寒，绝大多数的外地汽车工程师是不会选择一汽的，所以一汽的汽车工程师绝大多数都是来自于东北各地，工程人员之间没有思维方式的差异就不会有思维碰撞的火花，就会导致创新能力的不足。

　　相比之下，上汽由于地处上海这一国际化大都市，其强大的吸引力就迎来了全国各地的汽车人才。不同地区的工程师思维方式的差异碰撞出来的火花就会成为创新的源动力。更重要的一点在于，二线城市慵懒的生活节奏很容易让人随遇而安，散失对生活和事业的激情，这点其实才是最恐怖的。所以从这个角度去看的话，上汽这些年来的一路高歌猛进其实和其优异的地理位置有着至关重要的联系。

　　所以说要搞设计，搞创新，从地缘上来看，像长春这样的二线城市显然不足以支持先进的设计理念生根发芽，而现在的汽车市场上最重要的就是这设计的质感。长春的优势在于历史，作为新中国汽车工业的发源地，在建厂初期长春云集了来自全国各地的大量汽车人才，而这些老一辈汽车人所打造的汽车产业链所涵盖的汽车制造能力是其他城市难以比拟的。更何况作为二线城市还拥有更低的生产成本。所以说从各个方面来看，现在的长春更适合做汽车工厂而非汽车研发中心。一汽多年来的发展状态，也与这样的判断是一致的。

　　一汽丰田长春工厂的投产明显就是一次对东北市场的拓展，其实说白了丰田就是利用汽车市场的地域性差异来获得更大的销量和利润率，于是我们也就不难理解一汽大众为什么会呈现出迫切得多的拓展生产基地的需求。所以可以预见的是，在未来的一段时间内，汽车产业将逐步朝着一线城市负责研发，中心二线城市负责生产的模式发展下去。