新能源汽车要驶入寻常百姓家仍任重道远，除了政府“推着走”，还得通过市场驱动“开着走”，实现从公务用车到民用市场的跨越。

　　近日，财政部等五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》（以下简称《实施方案》），明确了公务用车“新能源化”的时间表和路线图。指出2014年~2016年，相关政府机关和公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

　　在能源危机与环境保护的大背景下，推广新能源汽车成为我国的国家战略。实际上，此次五部委联合发文之前，今年以来早有一轮针对新能源车推广的政策、措施出台。今年2月，财政部等四部委下发相关通知，明确今明两年新能源汽车补贴标准。随后，北京、上海等试点城市打破了地方保护的坚冰，开放地方补贴目录。7月，国务院常务会议决定自2014年9月1日至2017年年底，三类新能源汽车将免征车辆购置税……多个政策密集出台，体现了推广新能源车的决心。此外，《实施方案》中还规定，新能源车采购与环境保护挂钩，制定了每一年公车新能源化的比例，并规定全程量化考核反馈监督。政策引导有决心、有计划、有监督，公务用车的新能源化效果可期。

　　推广新能源车让公务车先“跑”起来，一方面实施阻力更小，一方面也体现了公帑为公共利益服务的目标。但公务车市场再大，判断新能源汽车战略成败，还是要回到市场中去检验。从LED产业到光伏发电，无不说明只有从政府主推转向市场驱动，才能让这些新技术对接上市场的强大驱动力，实现自我造血。在新能源车方面，长期存在着“热政策、冷市场”的尴尬事实。截至2013年6月，我国新能源汽车销量不足2万辆，仅占全国汽车销售量不到0.2%，远远落后于美国、日本等国。新能源汽车要驶入寻常百姓家仍任重道远，除了政府“推着走”，还得通过市场驱动“开着走”，实现从公务用车到民用市场的跨越。

　　首先，目前的补贴、减税等政策优惠主要集中在购车环节，而要实现新能源汽车产业的健康发展，研发领域同样需要政府的扶持。由于成本居高不下，哪怕算上各种优惠政策，新能源车比传统能源车还是贵一些，续航里程、最高车速、安全性能等指标与国外产品也有一定差距。此外，不少城市新能源车目录上常年只有两三款可供选择，车型少也制约了市民为新能源车“捧场”的积极性。从根本上来看，只有加强科技研发，才可能彻底解决这些问题；只有在续航、价格等方面不亚于传统汽车，消费者才会用脚投票，实现民用车的新能源化。

　　其次，除了关注科技研发外，在现有条件下如何尽力补齐新能源车在使用环节中的短板至关重要。众所周知，“买车易充电难”是新能源车市场化的大难题，本次《实施方案》中明确提出，要按照与新能源车数量1：1的配置来配备充电接口。要实现这一目标恐非易事。没有充电桩，车就卖不动；车辆不够多，充电桩也无利可图，要解决这一矛盾，短期内要财政“用钱铺路”可能无法避免，但长期来看，还是必须设计一套合理的成本共担、利益共享机制，汽车生产商、供电企业、政府部门都需要寻找相互间的“利益公约数”。

　　再次，政府可灵活运用手中的政策资源，进一步加码新能源汽车享受的“特权”。目前在一些机动车限牌城市，新能源汽车上牌已有优先权，而江西等地亦减免了新能源汽车路桥通行费用。在探讨这些措施能否推而广的同时，还应探索进一步增加新能源车“特权”的可能性，比如在限号城市不受单双号限制、免费上牌、年票优惠等，对提高新能源车的吸引力也很有帮助。