今年2月国家发改委对"正对汽车配件纵向垄断做外围调查"，中国汽车维修协会及中国保险协会等组织，共同呼吁打破垄断，以推动汽车维修行业的持续健康发展。并在今年4月两家协会共同发布了中国汽车"零整比"(一辆车配件价格之和与整车销售价格的比值)的现状。其中一辆车所有配件的价格之和可买12辆车,零整比为1200%。这不仅是国内首次披露汽车"零整比"，也将汽车维修领域零部件是否涉及垄断的话题推向高潮。

　　有业内人士透露，由于目前汽车投保费用是按车价的一定比率计算的，但配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同， 如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。这显然对保险公司不公平，所以上述两协会如此做其实是有 目的的，尤其是保险协会希望用"零整比"系数，来确定保费的高低。

　　不过两协会的目的，以及为了达到此目的而选择什么极端案例并不是本文所要探讨的重点。这里希望以此为"引子"，通过调查，揭开在汽车维修领域中，零部件的利益链条，还原一个真实的市场环境。

　　原厂件、副厂件为何价差巨大

　　在调查时发现，这些配件主要分为原厂件和副厂件。原厂件即为通过主机厂认可的零配件，主要来源于主机厂内部或者主机厂指定的零部件供应商；而副厂件即为没有通过主机厂认可的零配件，来源于非主机厂指定的零部件供应商。

　　由于原厂件主要供给于主机厂认定的4S店经销商，而副厂件更多流入汽配城或汽修厂，使其同一型号的配件，市场价格差异巨大。

　　对于如此巨大的价差，业界认为配件，尤其是核心配件的安全性及一致性是关键原因。对此大部分零部件供应商也表示赞同，即要成为通过 主机厂认证的零部件供应商，其"门槛"相当高，不仅要通过高成本投入使软、硬件配置得到主机厂认可，还要与主机厂进行有针对性的共同开发，这些成本大部分 由零部件供应商承担。

　　另外据了解，特斯拉起火最近又发生在事故中整车断成两截的惨剧。在零部件业内人士看来，就是其采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成而造成的。