昨日一篇题为“自主品牌进入淘汰赛，结果或2020年见分晓”文章流传甚广，谈到自主汽车持续下降，上半年几乎“全军覆没”，不太认同这个观点。
文中提到“谁淘汰，谁留下：2020年见分晓”，为什么是2020年？这个时间节点有什么意义？各家自主汽车撑不到六年后？在2007年一家自主汽车制造商的负责人就谈到五年后，自主汽车通过竞争只剩下三家，这个时间节点早就过去了，上汽乘用车、长安、奇瑞、吉利、长城、比亚迪等自主汽车制造商状态还不错嘛，现在又谈到六年后自主汽车剩下“三五个自主汽车品牌”，这么计算的依据是什么？市场容量？还是随口一说？
2020年燃油标准或给予自主汽车更多发展契机。
笔者到认为2020年给予自主汽车带来更多的契机，这个并非虚妄之言，我们知道乘用车平均燃油消耗的数据是2015年的6.9升每百公里，2020年是5.0升每百公里，笔者很喜欢拿出这个数据，因为这个门槛性质的政策蕴含了太多的东西，比如说百公里6.9升能够限制多少车型，能够限制多少技术，能够限制多少排量，这些算一些就能够的出来，就能了解车企未来不得不走的一个车型销售比例。
这些有意味着什么趋势呢？意味着未来新能源汽车与小型车是未来发展的一个重点之一，为什么没有说绝对重点呢，因为核算办法里面采用了“平均二字”，而当下市场上面以A级车及以下车型冲销量，以B级车、C级车赚钱是行业内惯例，如果B、C级车型出售的越多，意味着压力就越大，相关的政策越不利于这个汽车制造商，而自主汽车在发展之初就开始主打小排量小型车，这些是政策的天然优势。
当然，随着政策的收紧，各种节能技术的研发及投入也会越来越多，在这样的情况下，在小型发动机及新能源汽车已经走在前头的多家自主汽车制造商来讲，更要重视这个点，这些是未来发展的重点之一。
举国之力打造自主品牌未必有效。
文章中谈到为什么会最终的三四十家汽车制造商淘汰成最后的三五家，因为资源过于分散，集中多数资源便于增强竞争力。
关于汽车的概念，笔者曾经谈到过这些概念，应该分开来看，良性的自主汽车制造商和非良性汽车制造商，很多人可能会质疑为什么这么分。不应该是民营自主汽车制造商与国有自主汽车制造商吗？
这两年，我们通过汽车市场的数据来看，自主汽车表现不错的企业多是来自民营自主汽车制造商，无论是乘用车还是商用车都出现了这个状况，在盈利能力上面都要优于多数国有自主汽车制造商，但是这些并不绝对，部分民营自主汽车制造商表现的更差，部分国有汽车制造商表现还不错，所以，使用良性和非良性来却分更具有说服力。
