高达1273%的零整比让酝酿良久的反垄断大锤终于落到了汽车零配件行业头上。整车厂上堵下截握在手里的垄断大权似乎一夜之间就面临了被分而食之的危险。但现实果真如此么？长久以来，靠整车厂的雨露而生的零配件企业，能在机会到来的时候，独立地站出来，扛起这面“自主品牌”的大旗吗？

　　自主品牌是相对于贴牌而言的，虽然没有统一的定义，但拥有核心技术和自主知识产权却是公认的必备条件。

　　而这恰好是中国零配件企业难以回避的硬伤。核心零部件绝大部分都是外资独资或者是控股企业所生产，这一方面是由于中国的零配件企业数量多、规模小，研发能力不足；另一方面在与合资或外资独资企业合作的过程中，产生了依赖性，急功近利，不愿意花钱做研发去换取与现成的合作相比慢得多的收益。

　　据不完全统计，我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%-1.5%，而欧美日的汽车零部件企业用于研发的投入占整个销售额的比例达到6%，甚至更高。仿制仍是自主零部件企业开发产品的主流，许多企业仍认为仿制即研发。

　　因此本土零部件企业大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了国内企业惟一的竞争手段。这不仅使得市场秩序愈加混乱，也让自己的盈利模式过于被动、缺乏持续性，阻碍了按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件集团企业的建立。

　　中国市场开放后，博世、德尔福、电装等国际零部件企业纷纷进入中国，国内引进技术合资企业超过1200家。由于外资企业的迅速到位，其市场份额已超过一半，核心零部件更是处于垄断地位。 包括发动机、底盘等关键零部件在内的零部件整体投资水平较低已经成为汽车产业链健康发展的制约因素。 《美国汽车新闻》杂志公布了2013年度全球汽车零部件配套供应商百名，我国仅一家企业——中信戴卡股份有限公司登榜，排名第92名。

　　此外，汽车零部件产业结构布局极不合理。主要表现在重配套、轻售后。由于汽车制造环节产值大，对地方生产总值贡献大，各地将较多的资源投向了汽车制造，而对发展汽车服务业不重视、投入少。在国际成熟市场，服务的重要性占1/3，利润的2/3来自于后市场，而中国只有1/10左右。售后市场发展的不成熟导致国内整车配套市场的规模要远高于零部件更换市场。

　　而实际上，零配件企业与整车厂之间存在着竞争关系，相互之间并不能达成长期稳定有效地合作机制，因此在我国汽车产业自主发展的道路上，整车厂无法为零配件企业提供依靠，零配件企业也不能为整车厂提供支撑。目前整车企业拖欠零部件企业的账款问题依然严重，严重影响了企业的再投入，飘摇的合作关系使得零配件企业产能利用不足的问题十分严重。有关调研机构提供的数据显示，超过70%的国内汽车零部件供应商的产能利用率低于80%，产能不能完全释放对于供应商来说是致命伤，为盈利带来了巨大的压力。这已经成为我国汽车产业链上亟待解决的症结。

　　如今，我国的零部件企业面临巨大的挑战。对内，越来越严格的节能、环保、安全标准增加了零部件产业技术进步的迫切性；对外，国际贸易保护提高了零部件企业出口成本，东南亚、南美地区虎视眈眈，对中国企业形成威胁。

　　综合来看，虽然放开垄断对零配件企业的发展是一个利好信号，但机会只属于有准备的人，对长期以仿制为主、自主研发能力差的零配件企业来说，如果不能加强自身实力，则尴尬的现状很难有实质性的改变，且可能被实力强大的外资零配件企业摘了桃子。