随着7月9日中汽协销售数据的发布，今年上半年车企的销售业绩也已告一段落，自主品牌市场份额的持续下滑依然是大家关注的焦点。

　　统计数据显示，上半年，中国品牌乘用车共销售363.03万辆，同比增长1.78%，占乘用车销售总量的37.68%，占有率较上年同期下降3.48个百分点，市场份额创下了5年来的新低。在前十企业的榜单中，只有长安汽车孤军奋战，长城、广汽、吉利和华晨等企业都出现了不同程度的下滑。

　　在上周《半年报两极分化 自主品牌重新洗牌》一文中，我重点分析了长安和奇瑞这两家今年实现正增长的企业。无论是风头正劲的长安，还是刚刚摆脱下滑局面的奇瑞，都在过去几年里经历了艰难的转型和技术突围。比如长安，曾以生产微车著称，直到2006年，长安首款产品上市，然而，初期几款产品都以失败告终。而这也坚定了长安“以我为主”的开发理念，并建立“五国九地”的全球研发体系，并从去年开始进入收获期。

　　奇瑞的起步比长安更早，起点也更高。2009年，奇瑞的年销量就已突破50万辆，是当时自主品牌的一面旗帜。然而，在接下来的几年里，奇瑞经历了艰难的战略转型，从单品牌到多品牌再到回归单品牌，销量也逐年下滑。然而，可贵的是，无论怎么折腾，奇瑞都没有放弃在技术上的努力，坚持“工程师文化”，这也是奇瑞能否在今年实现销量和利润正增长的关键因素。

　　因此，尽管外界对于自主品牌市场份额创5年来新低表示出各种担忧，然而，市场份额的下滑并不可怕，真正可怕的是自主品牌车企放弃在技术和品质上的持续投入。

　　比如长城，虽然H8项目被叫停，引发了一轮业界和消费者对于长城的质疑，并使得长城结束了多年的快速增长，首次出现负增长。今年上半年，长城销售34.7万辆，与去年同期的36.8万辆相比，出现了小幅下滑，仅完成全年销量目标的39%。

　　但值得肯定的是，长城在SUV的研发投入上一点都不含糊。去年，长城总裁王凤英在接受采访时就表示，到2015年，长城的研发投入至少80亿元。中汽协秘书长董扬接受记者采访时也表示：“长城的研发投入占销售额的3%，而国内汽车企业研发投入的比例总体还不到2%。”然而，放弃轿车或许将成为长城之殇。毕竟，除了路虎和JEEP，世界上还很少有SUV企业能做大做强的先例。

　　再比如华晨，虽然上半年出现了小幅下滑，但值得注意的是，6月中旬，宝马N20发动机开始在华晨控股子公司新晨动力投产，该发动机除了供给华晨宝马3系和5系外，也将提供给华晨的自主品牌使用。在汽车业，祁玉民和华晨都是富有争议性的人物和企业。祁玉民的厉害之处在于，不仅让宝马这个合作伙伴踏踏实实履行“一夫一妻制”，而且对于华晨也给予了尽可能多的帮助，这在国内合资企业中并不多见。祁玉民这种“理所当然”式的索取，可以说也不失为“市场换技术”的一种方式。

　　吉利和比亚迪上半年也出现了较大幅度的下滑，然而，这种下滑是伴随着企业战略调整而出现的。今年4月，吉利宣布将旗下三个单独的品牌帝豪、全球鹰和英伦整合为单一的吉利品牌，同时将重点放在经销商网络能力的提升上。统计显示，无论是吉利还是比亚迪，研发投入比例也都超过5%，这或将支撑两个品牌尽快走出低谷，回到正增长的轨道。

　　反面的案例也不少，比如江淮汽车。上半年，江淮乘用车销量不足9万辆，同比下滑21.3%。下滑的背后，是去年遭遇“315”锈蚀门后，江淮提出企业的战略方向调整，调整的方向是“做强做大商用车、做精做优乘用车”，对乘用车的投入锐减，大幅收缩乘用车战线。对于以商用车起家、并以商用车为主要利润来源的江淮汽车来说，这么做在情理之中。然而，不被重视的江淮乘用车又该何去何从？

　　同样的还有吉奥汽车。成立于2003年的吉奥，在2010年被广汽收购，成为广汽布局华东的一部分。然而，这么多年来，吉奥在研发投入和产品上均没有亮点。去年，吉奥好不容易推出一款新车，却是模仿日产NV200的MPV车型。为何不继续发挥自己在皮卡和SUV上的优势，努力将这两个细分市场的产品做好、做强，而是选择投机之路，让人费解。

　　事实上，纵观跨国汽车品牌，也都有过艰难的创业阶段，有些品牌甚至几次沉浮，才奠定了今天的市场地位。因此，对于起步至今还不到20年的自主品牌来说，份额的下滑固然应该引起警惕，但更重要的是，在市场面前，不能投机取巧，不能再靠单纯的模仿和逆向开发糊弄消费者，而应该在目前的基础上，加大研发投入，坚定长期、可持续发展的决心。只有这样，才有可能在若干年后，出现几个能够与跨国公司相抗衡的、国际知名的大品牌。