昨天记者获悉，今年两会上市政协委员关于“发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题”的建议已有办复结果，北京规划部门表示，正在组织与河北、天津进行交通特征及数据的对接，包括怀柔平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，将研究利用既有的铁路资源开行市郊列车，可1小时通达北京中心区。
北京缺乏市郊通勤系统
提案中表示，特大城市长期通过限制地面交通规模的模式不可持续。实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变城市地面交通拥堵的现状。调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系是有效的解决办法。其中国际大都市采用市郊通勤铁路的经验值得我们研究和借鉴。
国外传统城市轨道交通(地铁、轻轨)主要服务中心城区(半径一般在15～20km以内)，中心城区以外都市区范围内(边缘地区和郊区)由相应的市郊轨道交通线路服务。例如日本的东京、法国的巴黎、美国的纽约等。
国外大城市通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊通勤系统承担，而我国的特大城市缺乏市郊通勤系统这个层次。以东京为例，轨道交通占全部公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，年运量140亿人次。
市郊铁路运量大成本低
提案中分析了市郊铁路的三大优点，即大运量、成本低、网络化。
市郊铁路采用国家铁路建设标准，列车编组多，车厢长，单方向小时运量可达十万人，是地铁的2-3倍，车辆周转率高。低成本体现在利用既有国家铁路线网或沿既有线网新建线路，减少征地成本，运行成本也低。现有铁路线网互联互通，方便开行跨线列车，可以满足旅客出行的多目的性需求，通过与地铁网、公交网实现换乘，实现多层次交通网络体系嵌套，形成科学分工的交通出行体系。
在建设方式上，国际上通常采用“以公共交通为导向”的开发模式。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
