在2010年的地缘政治态势要求下，中德合作关系确定顺理成章。长期执政的默克尔每年所做的事情，就是不断巩固并深化双方合作，虽然德国总理的努力尚未收到明显成效，但她毕竟占领了这块地盘。
德国总理默克尔第七次访华，仅对新能源汽车产业来说，默克尔访问的成果如何？
一场大学讲演、一次仅具象征意义的“中德电动车项目启动仪式”、见证宝马与华晨的续约签署。唯一拿来反复咀嚼的，就是中德充电接口标准的统一，而细节尚在完善中。这样的成果显然无法填饱媒体的胃口，而股市在此之前涨停的相关企业股票，并无实际利好支撑。
迄今为止，尚未有舆论苛责两国政府在新能源汽车产业的引导上不作为。因为双方对新能源车(基本上就是电动汽车)合作举行了不计其数的会谈，形成了一系列重要的文件。
在电动汽车领域，双方已经达成牢固的伙伴关系，在宏观上已经做了政府应该做的事。剩下的，无论研发、销售、购买、使用、维护，都属于标准的市场经济行为。政府固然可以出台刺激政策引导，但并不能代替市场自身的决策。
在大量文件签署的前后，先后有戴姆勒与比亚迪合资创立的“腾势汽车”、宝马与华晨合作打造的之诺电动车品牌等企业级合作。不过，这两个品牌的销量乏善可陈。
一个事实是，中国和德国，都在新能源车的市场启动方面处于落后地位。虽然所有国家的电动汽车和插电式混动汽车的发展状况都滞后于先前的规划，但中国和德国落后得更多，两国的新能源汽车市场仍处于休眠状态。而两国政府着力推动4年的全方位合作，并未对该产业产生积极的影响，至少目前的状况不尽如人意。
去年，中国全年的电动车销量，还不如特斯拉一个品牌。
按照中国政府2012年的规划，到2020年，我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆，这样要求每年的销量复合增长率必须达到110%以上，而在2013年同比增长仅为28%。
德国政府2011年制订的中期目标是，至2020年，德国保有的电动及混合动力汽车达100万辆，同时形成较成熟的产业化结构。照目前的趋势，跳票的可能性也很大。
