谁都不能说自己绝对了解一个企业。但是，谁都可以有自己的视角去看待一件事物或者一件事情。以诚恳的态度，去探寻一些疑惑，强过人云亦云的跟随。谨将本次采访的部分结果，呈现于众，以做参考。

　　您听过上汽吆喝过自己是“技术上汽”吗？​为何当年从双龙获得的chairman（大型轿车）项目，没有搭载在荣威950身上？?联合开发，上汽得到了什么，又丢失了什么？?同济帮，在上汽倒底该做什么样的解读??国际化的范儿，上汽是有呢，还是没有呢??纯电动？插电式混合?还是燃料电池？上汽会怎么做这道选择题？?曾经的自主产品更新换代缓慢，上汽当年怎么了？?上汽的文化，海纳百川，究竟是什么样的文化??

　　Q：当同行们都在大打技术牌的时候，比如技术日产，技术比亚迪……上汽为何在技术层面不会吆喝了？?

　　A：技术是一个相对广泛的定义，不同企业对技术的定义也不一样。比如技术日产，更多的是日产较为先进的发动机节能技术，当然它在纯电动车领域也有较好的表现。而技术比亚迪，则是在新能源（如双模技术）和部分电子电器（如遥控泊车）方面定义的……上汽对于自身发展实际有较为清晰的认识，即动力总成、底盘等关键核心技术是欧日美等企业所垄断的，需要很长时间积累。但在外显的东西上，比如电子电器可以是一个赶超的方向，所以荣威的品牌定位是“品位、科技、实现”，而荣威550即定位为“全时数字化轿车”，荣威350则定位则为“全时在线数字轿车”，并以inkaNet车载互联娱乐系统作为创新突破点。同时，在品位这一点上，上汽乘用车80%以上的供应商与上海通用、大众是一样的，说明品质是好的，在整体做工的精细度，造型的设计上是确实突破了自主品牌的水平，达到了合资品牌的水准。?

　　Q:双龙技术，罗孚技术等外来技术，如今在上汽内部消化状态如何??

　　A：收购双龙是一个失败的案例，上汽投入了几十亿，但真正获得的收益非常有限，无论是双龙的品牌还是核心技术都收效甚低。双龙的强项在于其SUV技术和大型轿车上，但上汽chairman（大型轿车）的项目最后无疾而终，SUV有吸收了一些，就是后来的W5，但这款车型技术本身比较落后，底盘是非独立承载式的，整车内饰设计特别是电子电器落后于同时代产品10年以上。第二款SUV产品也是基于双龙技术开发的；罗孚技术主要是荣威750、原来南汽的MG7、MG3和MG TF车型，发动机主要是1.8T和1.4l，1.8l三款，1.4L和1.8L由于较高的成本和较高的油耗已遭弃用，1.8T目前还在使用，荣威750/荣威550/MG6上使用，未来随着新发动机的开发应用，将逐渐被替代。?

　　Q：联合开发是否会成为长期现象??

　　A：就现状而言，自主品牌的整体开发能力都比较弱，所以对于上汽而言，联合开发可能还会继续存在。比如，荣威E50实际是建立在通用SPARK的基础上，荣威950是建立在通用君越基础上。联合开发好比双刃剑，能够给企业带来世界的高标准，但同时也是在跨国企业上一代平台上做事。尤其是在中国本身与世界水平有差距的情况下，高标准意味着成本高，时间长，一旦没有把握住市场的节奏，你依然是在用上一代产品与跨国企业的下一代产品竞争。而且，联合开发意味着外方对于你的产品是有一定限制的。?

　　Q：对于坊间所提到的“同济帮”，究竟该怎么理解？?

　　A：行业有一定的误解。最早在上海拖拉机厂基础上成立的上海大众，缺乏专业人才，因为同济和德国关系比较好，所以同济帮忙来培养一批既懂技术又懂德语的人才，他们是最早的上海大众的核心人员，这是一个天然的基因优势。上海通用又是从上海大众调过去的人成立的，像丁磊、王永清、施弘这些人，是受到德国文化以后去的，后面又受到美国文化的影响。上汽自主品牌乘用车汲取了两方面的精华，是通过两个合资公司人才调动实现的，所以自主品牌一开始起点就非常高。无论是制造还是营销领域起点都非常高。在这个过程中，同济一直是默默地在背后，培养了大量的人才。这样你就能捋清楚为什么上汽同济的人那么多。?

　　Q：上汽是不是中国最国际化的汽车企业？

　　?A：某种程度，上汽是中国最国际化的汽车企业，获得了双龙技术、收购了罗孚平台，还有英国大通，与大众、通用都有不错的合作关系。但是，有一点，不要忘了，我们必须承认如长安这样的五国九地全球研发体系，这世界上所有的法则，最厉害的一点就是“快”，二十四小时联动，与上汽目前的联合开发相比，还是有一定竞争力的。现在包括吉利等自主品牌，都开始朝这个方向运作。?

　　Q：新能源+自主品牌的组合拳再次强调，是否意味着上汽要两手并重？?

　　A：新能源虽然是集团的长远利益，但很明显，“新能源”技术前景不明，暂时宜稳扎稳打；而自主则不然，方向很明确。无法亲自掌握自己的命运，上汽做强就是空话。所以，新能源还是偏政府工程，自主品牌才是市场化方向。就像你能去和现在成长起来的大量城镇居民去谈新能源吗？那是不可能的事情。?

　　Q：上汽新能源布局现状如何？?

　　A：上汽的新能源车布局比较完善，从燃料电池、纯电动、插电式混合动力、混合动力都有涉略，但总体还没有上规模，尚未找到一条具有较大突破性的路径，至少新能源车不像比亚迪那么深入人心，形成较高的认知。而且现在上汽的重点不在纯电动，尽管有政治因素，市场层面介入较少，由于共线生产，所以荣威E50产能不足。而上汽新能源的重点在于plug-in（插电式混合动力），更长远则是燃料电池。?

　　Q：上汽自主产品后续更新换代滞后，是否意味着上汽对市场节奏把握不足??

　　A：其实是技术部门的话语权高于市场营销部门。从组织结构的设置上就可以看出来，技术中心员工数量两三千人，营销部门包括大区只有四五百人，力量对比悬殊。自主品牌在市场目标和品牌推广路线的设定上，没有合资品牌那么清晰，在广告传播资源上也没有合资品牌那么多，对市场节奏的把握差一些，同时对品牌传播的连续性也没有那么持久。营销部门的地位和话语权，有先天的问题，但实际上更多来源于市场表现。这对于大部分自主品牌都是这样的情况。市场毕竟比拼的还是速度。等达到最终完美指标的时候推出，市场假设环境又改变了。?

　　Q：上汽对于中国市场究竟是了解还是不了解呢？?

　　A：它了解中国的城市市场，特别是一二线城市，这就是为什么合资企业的车能卖得很好的原因，所面对的也是合资企业主力消费人群，但再往下就下不去了。管理也是一样，能不能让洋鬼子真正地发挥作用？你看韩国现代那么保守的企业，都能让彼得希瑞尔成为自己的设计总监，随后确实以造型取胜赢得了市场。所以，一个企业的文化，应该是包容平和的。举个例子，长安的企业口号现在是“前进，与你更近”，据说是80后提出来的。上汽要允许企业不同的声音，加入新鲜的血液。说到底，上汽缺少了点群众路线。?

　　Q：上汽文化，是一种什么样的文化?是否真能海纳百川??

　　A：文化的东西讲不好。但上汽地处上海，自开埠以来，经历“十里洋场”的繁华荣辱，吴越文化与西方文化的交流碰撞，产生出独特的海派文化，历来商业化气息浓厚。整体而言，还是具有较大的包容性的。即使作为曾经南汽来的人员，应该说，管理和流程都是比较规范的，政策也比较透明。所以相对来讲还比较公正。