要想实现中国在新能源汽车领域的弯道超车，首先得弯道提速。离开这个必须的条件和基础，弯道超车也许是天方夜谭。

　　弯道超车是中国新能源汽车的专属代名词。在传统的汽车领域，尽管中国有数十家规模不等的汽车品牌，但是与合资品牌相比，无论技术、规模，还是市场占有率，本土的自主品牌一直扮演的是追赶者的角色，尽管也获取了些许市场，但是所有自主品牌累计销量不及大众汽车一个品牌多的事实，预示着自主品牌在传统汽车领域的失守，乃至失身。

　　在新能源车上实现弯道超车是个不错的想法，甚至是有可能的。因为中国既不缺乏政策的鼓励，也不缺乏推广新能源车的市场。为此，相关部委制定了“2015年50万辆”新能源汽车的国家目标。政策层面，鼓励性的政策密集出台，仅7月份，就有免征车辆购置税、政府公务车采购比例占30%、统一标准和目录等三大利好。甚至习近平主席在今年5月视察上汽集团时特别强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。市场层面，中国每年2000万辆的规模中，新能源车假若是1%的比例，就是200万辆的规模，有着足够新能源生存的土壤。中国大力推广新能源汽车的另一个目的是可以减排降耗。

　　中国是世界上最重视新能源汽车的国家之一，从商业化时间上看，五年前中外电动车确实处在同一起跑线上，毕竟当时中外都没有成熟的量产车型。而今天，大众的UP、宝马的i3、i8、之诺1E、奔驰等巨头纷纷展示了今明两年登陆中国市场的电动车产品。与跨国巨头相对应的中国本土产品是北汽150EV、上汽荣威E50、荣威550 PLUG-IN、比亚迪e6等。尽管这些本土产品的与跨国巨头同属新能源车的范畴，但在品牌溢价力上显然不及外国同行。

　　中国新能源车要想实现弯道超车的初衷，要在两个大的方面弯道提速。

　　一个是破解当前的三难：规划落实难、公平竞争难和技术突破难。比如公平竞争难层面，许多示范城市为保护本地车企，设置准入门槛，导致新能源汽车“推而不广”。长期以来，地方保护成为了各大车企无法逾越的门槛需要消除地方保护主义，真正为所有新能源汽车打开全国市场，消费者可以自由选择心仪的新能源汽车，不会再因本地市场无法购买而放弃。倒是上海的开放模式充满包容，值得点赞：对进口、合资、自主品牌新能源车一视同仁。所谓的上海模式，就是以市场为主导、开放共享、去行政化的模式，一切新能源汽车都可销售，既不给家门口的上汽当“保护伞”，也不给上汽以外的其他车企当“绊脚石”。

　　另一个是技术提速。在美国，随随便便就可以搞出一个特斯拉。而在中国，系统性在新能源技术上有储备的只有上汽集团等少的可怜的几个企业，过往5年上汽在新能源车上的投资花了60亿，攻坚攻坚“大三电”、“小三电”，构建了新能源汽车关键零部件体系，是目前国内最先进的新能源汽车生产基地。以荣威E50为例，在已经开放的北京市场，扣除国家、地方和上汽补贴，再减免购置税后实际售价只需11.78万元，纯电续航里程120公里，完全满足城市短途代步、日常通勤的私人消费需求。类似于上汽这样专注的还有，以生产电池著名的比亚迪汽车，其凭借着在电池领域的独特技术，获得了戴姆勒的青睐。

　　实现了弯道提速，才可能弯道超车。