2010年第十四届深港澳车展上的夏利N5。过去十年间，夏利给人的印象是产品更新慢，品牌逐步边缘化，销量步步下滑。
2008年，第四届中国(长沙)国际汽车博览会上展示的夏利N3。
夏利，一个时代的国产汽车代名词，如今，徘徊悬崖边缘。
根据上月一汽夏利公布的半年业绩预报在去年亏损4.8亿元的背景下，公司今年上半年净利润预亏4亿到4.6亿元。
过去十年间，夏利给人的印象是产品更新慢，销量一路下滑，品牌边缘化。曾经辉煌一时的老牌车企逐步走向衰败。
“公司业绩下滑，主要还是并购到一汽集团之后受到限制。”一位夏利内部高层人士对新京报记者表示，出于集团战略发展的考虑，并购后的夏利只能继续发展低端品牌，难以转型升级。
去年上半年盈利458万，今年上半年预亏超4亿
“业绩数字上的大幅下滑，主要原因是去年同期盈利基数太小，以及今年上半年低端轿车市场需求放缓，负增长近30%导致公司业绩进一步承压所致。”8月7日，一汽夏利董秘孟军奎对新京报记者表示。
事实上，新京报记者梳理该公司近年财报，夏利业绩急速下滑“非一日之寒”。
2010年公司营收近100亿元，2013年56亿元，下滑近半；同时，公司过去3年间的净利润分别为3亿、1.09亿、3400万元，到2013年上半年公司盈利458万元，但全年巨亏4.8亿元。
夏利2013年财报中，在其目前排名前四的销售区域中，华北、西北、云贵和东北去年的销售额分别下跌50%、38%、35%和30%。
同时，最新公布的销售数据中，上半年，两款汽车品牌夏利系列和威志系列共实现销量37301辆，同比下滑48%。此外，威志还有3个月销量均跌破了千辆，其中5月份当月销量仅767辆，而去年同期为3620辆。
新京报记者采访业内观点认为，目前已经是夏利历史上的最困难时期，“公司已经徘徊在生死边缘，再不做出相应改变，夏利品牌可能就此被淘汰出局。”
老牌车企十年衰败路
夏利前身是天津市微型汽车厂。1986年，第一款红色两厢夏利问世，至今已近30年。1997年，公司改制成立天津夏利汽车股份有限公司，并在两年后成功登陆深交所。
上世纪九十年代末期，夏利品牌影响力日增，年产15万台轿车，20万台发动机，连续18年登上全国经济型轿车销量第一的宝座，超过当时的桑塔纳、富康等品牌，成为国内微型轿车名副其实的龙头老大。
2002年，在当时国家推动汽车业兼并重组的大势下，天汽集团将其持有的夏利公司50%股份转让给一汽集团，夏利归入一汽门下，天津一汽夏利也由此得名。
在外界看来，当时一汽并购夏利，一方面可以将其作为低端汽车生产基地，完善和延伸其产业链条，为其上市计划“添砖加瓦”；另一方面，夏利可以借助一汽在渠道政策上面的优势，进一步巩固扩大市场份额。
但看似双赢的合并，却成为夏利品牌从辉煌顶点衰败的开始。
“过去十年间，夏利给人的印象是产品更新慢，品牌逐步边缘化，销量步步下滑。”北京一家汽车销售公司经理张军(化名)表示，2002年起，吉利、比亚迪、奇瑞等民营品牌纷纷进入低端汽车市场与夏利抢食。但夏利在10年时间里，除两款新车外几乎原地踏步，与市场发展脱轨。
“2000年之后，出于市容市貌的考量，各大城市陆续出台了限制小排量汽车的政策，对夏利可谓致命打击，直接退出多个一线城市。”汽车行业资深分析师张志勇介绍。
“2000年后的‘限小’政策确实对公司的发展造成了冲击”，8日，一汽夏利内部一位不愿具名的高层人士对新京报记者分析夏利衰败原因。他认为，过去数年中，国内低端汽车消费需求逐渐下滑，经济型轿车单品盈利能力下滑，再加上国有企业自身老化，技术创新跟不上，“以至于夏利节节败退”。
多品牌战略遭质疑
今年4月，大股东一汽集团策动，一汽夏利发生了管理层的集体换血。一汽集团总经理许宪平亲点，刚刚晋升为一汽丰田一把手仅半年的田聪明，重回天津一汽担任总经理，担任救火队长角色。
同时，原先的公司高管，包括公司总经理王刚、副董事长林引在内的四名高管则集体辞职。
在外界看来，夏利高层的换血，是希望尽快扭亏，因为这关系到一汽集团能否整体上市。
“对于一汽集团来说，实现整体打包上市是目前重中之重的事情。”张军介绍，此前许宪平对田聪明的要求是，务必在2015年前将一汽夏利的主营业务扭亏为盈，避免成为集团整体上市的“绊脚石”。
在这个逻辑之下，在集团内定位“低端”车型的夏利，开始走中端路线似乎得到集团支持。
5月，公司召开了新品发展规划发布会。宣布打造了一个全新品牌“骏派”系列，瞄准中端汽车市场，主打目前火爆的都市SUV概念。
但对于夏利公司力图转型的多品牌经营战略，业内普遍并不看好。
“一汽夏利的核心问题不在于品牌多少，而在于将一个品牌做深做精，加大研发力度，切实提高目前较差的产品的质量和结构性能，这样的话用户自然就会回来。”张志勇表示，在过去几年中，国内的自主型品牌已经做过多品牌战略的实验，事实证明，国产品牌在研发、技术、资金上很难支撑多品牌发展的高昂成本，走此路数的企业也多以失败告终，并走回单品经营的模式中。
“丰田每年的产量都在1000万辆，还只是做一个品牌系列。夏利年产量20万辆，就做多品牌，感觉改革更像是形式上的折腾，取得成功的机会不大。”张志勇说。
而张军则认为，现在中国车市品牌众多，竞争激烈，在传统汽车领域，新品牌的成功概率越来越小，所投入的成本却急速增长。“放着旧有的品牌不做，另立门户去做一个全新的品牌，在宣传、研发投入上的成本太大，对于夏利的战略规划，实在不能看好。”张军介绍，此前奇瑞曾重金打造的观致品牌，现在还在为销量烦恼，就是一个典型案例。
退市风险压顶，集团边缘地位难改观
汽车业资深分析师张志勇认为，在2002年并入一汽之后，夏利品牌下滑的局面并未得到好转。夏利被并购后缺少大股东的支持加快了夏利衰败的步伐。
“当时一汽的盘子和规模太大，集团的包袱太重，对夏利无暇顾及，并购后并未被列为重点研发和核心发展的品牌。”张志勇称，当时一汽集团更加倾向于对丰田、大众、奥迪等盈利状况空间和市场发展较好的合资品牌投入，单品盈利面差市场前景弱的低端品牌夏利则备受冷落。
“得不到技术、资金等资源上的支持，公司本身发展又受制于大股东，缺少独立性，自然在产品研发上投入不力，以至于品牌影响力逐步边缘。”张志勇分析。
“公司业务下滑，产品更新不力，最主要还是并购到一汽集团之后受到限制。当时一汽集团内部在中、高端品牌上较为齐全，出于集团战略发展的考虑，夏利只能继续发展低端品牌，难以转型升级”，上述夏利内部高层人士对新京报记者说。
“田聪明履新不代表夏利在一汽集团内部被边缘化的局面会改变，如果夏利依然得不到重视，公司困难的局面仍会持续。”
张志勇认为，经营一个全新的品牌需要资金和时间的投入，推倒重来成本太高，同时多品牌经营负担很重，对于已经陷入亏损的一汽夏利来说，年内想要扭亏几乎不大可能，届时公司将难逃“ST”命运。
“目前来说，还没有看出夏利得到大股东大力支持的迹象，而一旦公司业绩持续亏损，将面临被退市的风险。”张志勇表示。
8月7日，在谈到公司未来转型战略的困难时，一汽夏利董秘孟军奎对新京报记者表示，一个汽车品牌的成功需要前期资金、技术和成本的投入，往往需要三四年的周期，对于公司未来短期不应轻下判断。
促使乘用车与中重型商用车两大业务板块发挥协同效应，并成为推动其东风风神品牌发展的助力，对于东风乘用车公司将是不小的考验。
