中国汽车市场产销两旺的局面，并未给自主品牌带来发展契机——自主品牌市场占有率同比连续11个月下降，自2013年9月以来，自主品牌市场占有率已经由2013年12月的最高42.8%下降到7月份的34.6%。

　　尽管在绝对的销量方面，自主品牌都呈现出同比增长的局面，但是，相对市场占有率的屡创新低，折射出的则是自主品牌在市场竞争中逐渐弱势。换言之，中国汽车市场需求量日益增大，各品牌销量均水涨船高，但是，自主品牌销量的增长幅度远远落后合资品牌——1-7月自主品牌乘用车销量同比增2.4%，而1-7月德系品牌乘用车销量同比高达21.92%。

　　备注：（自主品牌乘用车销量2013年1-7月为400.22万辆、2014年1-7月为409.94万辆，德系乘用车销量2013年1-7月为194.12万辆、2014年1-7月为236.68万辆）

　　而在市场占有率方面，自主品牌同比下降3.1%，而德系品牌则增长了1.93%。

　　德系销量增长并非是自主品牌市场份额下降的主因，但是日系、美系、韩系持续稳定的市场占有率则说明，自主品牌在产品竞争力方面，仍然处于被动局面。

　　而更令人担忧的是，在被视为自主品牌大本营的“轿车市场”，自主品牌表现亦差强人意，7月自主品牌轿车销量同比下降22.7%，市场占有率创下2009年以来的新低——17.7%。

　　在合资品牌轿车车型及价格不断下探的趋势之下，自主品牌轿车陷入被动局面是意料之中的。以德系低端轿车捷达、桑塔纳来说，入门级车型价格已经跌破6万元，而在去年年底上市的日系三厢轿车新威驰自动挡车型也已落入6万元区间。

　　随着中国汽车市场消费的不断下移，三四线城市已经成为新车消费的主力区域，而在消费观念不成熟、追求实惠的因素下，品牌、价格成为该区域消费者选购车型的最关键因素。因此，合资品牌低端车型成为这个区域最受欢迎的品类。

　　据中汽协对轿车排量的销量数据显示，自2014年4月，16L及以下车型销量所占整体轿车销量比例逐步上升，7月份，更是以73.8%的比例创下近三年来的新高。

　　正是经济型轿车销量的逐步增长，合资品牌开始觊觎这一庞大且充满潜力的市场。不管是大众在国内进行的“潜移默化”的廉价车战略，还是各合资品牌对合资自主品牌的不断加码，都成为制约自主品牌发展的核心阻力。然而，外部环境并非是造成自主品牌当下窘境的唯一原因，吉利、奇瑞等自主品牌在过去一段时间内的对品牌、战略的调整，也是主因。

　　奇瑞汽车

　　奇瑞转型所带来的阵痛，正在慢慢减轻，奇瑞在今年4月主营业务的首次盈利、销量下降销售额反升以及单车成交额的上升成为奇瑞转型初战小捷的注脚。有喜亦有忧。奇瑞在回归一个奇瑞后的首款轿车艾瑞泽7在上市一年多之后，在销量持续不振的境况下，还陷入车地板漏水的“质量门”。不过，奇瑞E3、瑞虎5以及瑞虎3的推出，让奇瑞在产品序列上更为合理，而且产品竞争力逐渐提升。以奇瑞E3为例，销量一度过万，而瑞虎5、瑞虎3在自主品牌紧凑级SUV市场也有着不错的表现——在7月瑞虎5 的销量为6744台、瑞虎3则10895台的销量位居国内紧凑级SUV销量第五。

　　在整体销量上，奇瑞1-7月销量达到249451台，相对于年初制定的2014年36万台的销售目标而言，刚刚迈过半年门槛的奇瑞就完成了全年目标销量的69.3%，值得点赞。