此轮汽车业反垄断，或将在很大概率上以降价和罚款告终。达到敲山震虎目的，或变为常态化约束。据不完全统计，自7月下旬以来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、本田、丰田等7个品牌均下调了零部件或售后价格。

　　对车企而言，来自后市场的收益显然在其总利润中占据相当高的比例，甚至超过销售环节，因此上述车企的降价，也在相当程度上意味着在华盈利水平的下降。据了解，自7月中旬传出调查传言以来，戴姆勒、大众和宝马的股价已累计下跌10%。

　　车企则继续降价示好，纷纷表态配合发改委调查。广汽本田和广汽丰田表示，近期将对部分零部件价格实施下调，响应发改委对零部件等相关领域的关注。东风日产也披露，今年4月以来，国家和广东省两级发改委高度重视整车及售后服务存在的问题，近期在该公司进行调研中，对其经营行为提出重要指导意见，东风日产据此对全价值链业务进行梳理。东风日产没有明确是否下调零部件价格。

　　上海通用也表示，正积极响应国家发改委有关汽车行业反垄断调查，并表示主力车型的销售价格基本做到和海外市场同配置车型价格接轨。同时，公司三大品牌主力车型的售后配件价格和整车销售价格的“零整比系数”也处在一个较为合理的水平，其中，凯迪拉克产品平均“零整比系数”为330%，别克产品平均“零整比系数”为284%，雪佛兰产品平均“零整比系数”为265%，均接近或低于欧美市场“零整比系数”300%的平均水平。在售后配件供给方面，上海通用有序开放和优化售后零部件的销售渠道。.

　　除奥迪已经认错外 多家日本零部件企业已经“投案”，国家发改委对于处罚轻重程度正在权衡中，预计处罚结果将在不久后公布，日本零部件企业仍将收到罚单。这一案例仅涉及汽车制造前端，零部件采购过程中的垄断行为，实际上，售后零配件反垄断才是难啃的硬骨头。以中国汽车的商业环境判断，主机厂不会轻易放开，“厂家背后有巨大的利益，即使有反垄断威慑，厂商也会通过监管和激励政策来控制经销商。目前厂商每年都有针对经销商的事业计划和预算，中国汽车销售体系已经是一整套的机制。”

　　经销商实际上和厂商在一条船上。目前新车销售已经利润空间不大，维修保养是经销商的最大利润来源，降低零部件价格，实际上是在压缩经销商的产值和利润，日子会更加难过。未来基本薄利多销。解除厂商对零部件的控制，并非松绑经销商，真正获益的是消费者。

　　汽车厂商也将受到不小的冲击：一是“零整比”系数高企的奔驰、宝马、奥迪、丰田等车企，通过零部件销售提升利润空间回收成本的策略调整；二是为了维护销售服务渠道的稳定，可能要对销售政策进行大调整。

　　专业人士建议中国的反垄断未来应该走欧洲模式：一是要求主机厂在上游不得限制零部件公司对外供货；二是不能限制经销商从其他渠道采购零部件；三是要求主机厂开放修车技术。四、任何渠道的零部件都需要质量证明并价格透明。