售后配件领域的价格问题已成为汽车反垄断的焦点，尤其是虚高的汽车“零整比”,虽然表面上是消费者反映最强烈的问题，但背后则是国内保险业与汽车主机厂、经销商利益的博弈。
继奥迪、奔驰、宝马等外资豪华品牌宣布下调售后配件价格后，中档车型的外资品牌也开始下调售后配件价格。近日，广丰及广本两家中日合资公司也宣布将下调部分配件价格。这些企业均表示，下调配件价格是非常重视发改委的反垄断调查并积极回应的结果。
此外，即便没有宣布下调配件价格，为积极响应发改委有关汽车行业反垄断各项调查工作，上海通用方面也将有序开放和优化售后配件的销售渠道；东风日产也将结合《反垄断法》等法律法规，积极研讨、制定相关领域改善方案。
显而易见，无论是众媒体传言的奥迪、克莱斯勒在此轮发改委“反垄断”调查中被开罚单，还是众企业纷纷下调售后配件价格，售后配件领域的价格问题已成为汽车反垄断的焦点，尤其是虚高的汽车“零整比”（具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值，通过中国保险协会调查该比值在国内最高达12：1）,虽然表面上是消费者反映最强烈的问题，但背后则是国内保险业与汽车主机厂、经销商利益的博弈。
那么，售后配件价格的“水”到底有多深？国内汽车“零整比”虚高的背后又隐藏着哪些因素？政府主管机关及相关企业单位又有哪些办法可以彻底解决这些问题，还消费者一个公开、透明、有序竞争的市场呢？
虚高“零整比”背后
今年4月，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会曾经发布了一份常见车型“零整比”系数研究报告（下称“报告”）。在被调查的18种车型中，零整比系数差异巨大，从不足2倍到超过12倍的都有。按照《报告》提供的国外研究数据，3倍左右的整车配件零整比是最常见的。
对此一位资深业内人士对《国际商报》表示，汽车配件“零整比”的存在是正常的。因为零部件供应商给予整车配件价格与给予售后市场的配件价格，分属不同的定价体系。但前者的价格较低，原因在于主机厂与供应商在整车装配方面签有批量配套协议，配件供应的数量和节奏是可预期的，仓储、物流成本因此也比较低，此外，主机厂也参与了很多配件的开发认证；而针对售后市场的同一配件属独立销售，批量、仓储、物流和资金占用等的不确定性带来了较高的成本，还要加上主机厂的开发认证成本，所以价格更高。
