8月19日，美国公路交通安全管理局（NHTSA）发布一篇报告，强调了V2V（Vehicle-to-vehicle）车间通信技术的安全优势，并要求公众提交对监管问题的想法。
对很多人来说，V2V还是一个相对陌生的概念，但如果提到车联网，应该业内外人士都耳熟能详。V2V技术正是车联网技术的第二层次：车与车互联的呈现。
目前的观点认为，包括“左转辅助（Left-Turn Assist）”和“交叉口移动辅助（Intersection Movement Assist）”在内的V2V技术，可以有效防止因为车与车之间信息沟通不畅而发生的车祸。
其实在我看来，包括V2V技术在内的所有车联网各个层次的技术开发，对于无人驾驶技术真正的商业化应用，都是很好的铺垫。
一般的观点认为，无人驾驶汽车之所以商业化应用仍未成熟，关键在于要消除驾驶员脱离方向盘的恐惧心理，需要模拟各种复杂路况下的驾驶应对以及发生事故时涉及到的社会伦理等问题。更为重要的是，V2V技术和无人驾驶技术都有一个共同的价值理念，那就是通过技术创新而最大限度地降低交通事故的发生。但这要以消费者对先进技术的完全信任为前提。
说白了，目前的无人驾驶技术水平还不够完善，不足以得到消费者的真正认可。这与纯电动汽车大规模商业化推广的困境类似，电池技术难以突破和配套设施不完善等问题一直困扰着电动车的发展，在这种情况下的混合动力汽车就是最好的过渡。
V2V技术同样如此，在无人驾驶技术仍待成熟的条件下，可以通过一系列车联网技术的应用让车与车之间的沟通更加顺畅，让汽车像人一样理解对方，可以让汽车在行进中告诉和接收对方汽车的状态和行为，有效避免相撞事故的发生。更重要的是，通过V2V技术的过渡和长时间的应用，提升消费者对无人驾驶技术的信心和消除恐惧心理。
福特和沃尔沃都是V2V技术的积极探索者，福特使用专用短程通信技术使汽车之间完成数据流动；而作为无人驾驶技术的先行者，沃尔沃在V2V技术方面也选择了不同的实践，比如车辆探测到复杂的路况或者结冰、湿滑等影响行车安全的道路时，会通过移动网络将数据和位置信息发送到数据中心，数据中心随之会立即向附近的汽车发出路况警告。
但是正如纯电动汽车充电接口标准难以短期内统一一样，V2V同样存在着由于技术标准不同而出现不同品牌车辆之间“语言不通”的情况。NHTSA正在制定V2V通信技术标准的法规，福特、通用、本田、现代、戴姆勒、日产、丰田和大众，都在通过被称为“碰撞标准合作伙伴”（CAMP）的组织与政府合作开发V2V技术，一旦标准统一，这对于推动交通安全来说，无疑是大好事儿。
过几天，沃尔沃即将在瑞典哥德堡展开“Drive Me”无人驾驶技术的大规模体验活动，这同样是通过实地体验来提升消费者信心的尝试。相信通过V2V技术的积累和应用，无人驾驶技术真正被消费者所接受的时间，应该也会大大缩短。
